Den er rimeligere enn de to større Tesla-modellene, den ser ganske bra ut, har vært overraskende feilfri i USA, og leverer gode kjøreegenskaper – inkludert firehjulsdrift. Er det noen grunn til at ikke Tesla Model 3 skal bli nordmenns nye favorittbil?

Tekst og foto: Sven Furuly

Endelig ble det min tur. Testbilen er rød, den har fete 20” hjul, det er en Dual Motor konfigurasjon, og det er en ”Performance” –utgave. Den skinner – akkurat som øynene til Nora hos Tesla på Skøyen – når hun avslører den ene lille ”hemmeligheten” om bilen, etter den andre. Ikke veldig hemmelig for en som har kjørt Tesla før, eller lever med elbil til daglig, men en person som aldri har kjørt annet enn en bensin- eller dieselbil ville trolig opplevd dette som et sant “vekkelsesmøte”. Elbiler, og særlig Tesla, er den nye trosretningen…

Artikkelen fortsetter etter annonsen

turbopower

 

Det skinner litt i øynene mine også – slik det alltid gjør når jeg får sette meg inn bak rattet på noe jeg har fulgt med på utviklingen av lenge – for endelig å få lov til å ”prøve varene” og selv kunne publisere sine inntrykk. Bilmagasinet er langt fra det første norske mediet som publiserer en kjøretest av Model 3, men til gjengjeld er heller ikke Tesla Model 3 særlig tidlig ute i forhold til en rekke glimrende elbiler jeg testet i året som gikk. Kommer sent, kommer godt, er det noe som heter…

Sammenliknet med storebror “S” har Model 3 en lavere front og et mer sportslig orientert design

Da Bilmagasinet ble publisert på papir kalte vi disse raske nybil-testene for ”First Drive”, og egentlig er det en fin beskrivelse av mitt møte med Tesla Model 3 en sur og tåket vinterdag i februar. Det er ikke mye palmer, knusktørre veier eller perfekte fotoforhold i Oslo en slik dag. Dermed får vi nøye oss med å publisere noen kjøreinntrykk, se om det er noe vi liker spesielt godt, og kanskje til og med pirke bort i noe småtteri som det godt kan hende at Elon har fått beskjed om å fikse for lenge siden.

Mest av alt handler det om at ventetiden med forventninger og spenning for tusenvis av nordmenn nå er i ferd med å gå over i en ny fase. Kan virkelig Tesla Model 3 leve opp til alt vi har ”hørt”, og sett skrevet i utenlandske medier, og er den virkelig så grense-sprengende som i det minste alle Tesla-disipler har utbasunert overfor familie, venner og andre bekjente? Alt dette skal jeg finne ut av i løpet av de tre knapt tilmålte timene jeg har fått bilen til disposisjon

Firehjulsdrift er viktig for norske hytteeiere – og når veien er iset som her, gjør Dual Motor jobben 

At den er rimeligere enn sine storebrødre Model S og Model X er tilfelle. Med en liten batteripakke og drift på en aksel kan sikkert Model 3 bli den ”folkebilen” alle har snakket om. Men ettersom den foreløpig kun leveres i to firehjulsdrevne versjoner, der begge har Long Range batteripakke og den dyreste av de to er ”Performance”-modellen jeg kjører, er det disse som gjelder nå. Grunnprisene på henholdsvis 464 000 og 546 000 kroner et stykke unna folkebilene i Norge, men mer om det senere…

Bilens mest fotogene vinkel er utvilsomt denne. Det er lett å bli forelsket i dette synet

Visst ser Tesla Model 3 bra ut. Den lave fronten virker litt underlig rett forfra, men i det som kalles” ¾ view” (skrått forfra/siden) er den ganske tiltalende. Definitivt mer sportslig i utstrålingen enn en Model S, og sammenliknet med ”storebror” Model X, er den liten og smekker som en sportskupé. Bilens sideprofil og hekkparti er de virkelige godbitene, rent designmessig.

En skjerm til alle bilens funksjoner. Kun noen ganske få oppgaver betjenes på- og ved rattet

Interiøret domineres av den store senterplasserte skjermen. Uansett om du kjenner etter om du sitter godt i setene, justerer det lille rattet til en passe posisjon, eller berømmer at Model 3 har fått både koppholdere og et dypt oppbevaringsrom i midtkonsollen, tiltrekkes øynene av skjermen. Med Model 3 har designerne gått enda et skritt videre, og praktisk talt alt i bilen styres nå fra skjermen: Den dominerer på alle måter…

Her sitter en fører på 190 cm komfortabelt – selv etter noen timer på veien. Skinnseter er standard

Kanskje det var noe ved dette de ikke likte, mine tyske journalistkolleger som snek seg til en privat prøvekjøring i USA i fjor vår, da jeg jobbet i en annen organisasjon. Ikke likte de materialkvaliteten heller. Litt sutring over korte sitteputer og lavt baksete kom også på trykk. Kanskje likte de ikke i det hele tatt at Tesla var klar med nok en ny bilmodell, mens det eneste tysk bilindustri kunne oppvise var en elektriske utgave av den gamle Mercedes B-Klasse og en Golf med elmotor – ut over den grensesprengende og interessante BMW i3, på det tidspunktet?

Bagasjerommets åpning og fleksibiliteten i forhold til større kolli er bilens svakeste punkt

Kanskje syntes også de tyske biljournalistene – pirkete og seriøse som de er – at det var litt dumt at den store bakluken ikke åpner for et praktisk kombi-kupe bagasjerom, eller at ingen tysker ville finne på å lage dørhåndtak som må betjenes i to operasjoner for å kunne åpnes. Slikt blir det lett minuspoeng for, og når støynivået faktisk er litt i overkant høyt med de brede 20” hjulene, forsvinner smilene.

De store hjulene på Performance-utgaven er tøffe å se på, men bidrar til et høyere støynivå

Men kjørte disse tyskerne i det hele tatt bilen? Satt seg ned bak rattet, tok seg tid til å justere seter og ratt slik at selv en mann på 190 cm sitter nesten perfekt? Hadde de den barnslige gleden av å kjenne på hvordan en helt lineær akselerasjon fra 0-100 km/t på 3,5 sekunder nesten tar pusten fra deg….? Eller stilte seg spørsmålet ”hvem gidder å kjøre fossilbil etter dette”, smilende fra øre til øre? Eller reflekterte over en batteripakke som gir lenger rekkevidde enn noen annen tysk bil som er kommet forbi tegnebrettstadiet foreløpig?

Dørhåndtak som dette er ingen ergonomisk god idé. Aerodynamisk, men ikke særlig praktisk

Selv Elon Musk vil nok ha problemer med å tilbakevise noe av den kritikken tyskerne fremmet, og noen av punktene er også notert i min lille bok. Vi hører om gjenfryste ladeluker på koreanske elbiler, og da kan man jo undres om de smale innfelte dørhåndtakene på Model 3 virkelig er din venn en vinterdag når snø og is først har smeltet, og deretter fryst igjen. Jeg vet ikke, men det vil vi sikkert få svar på i løpet av de nærmeste ukene.

Et dreiemoment på 639 Nm allerede fra brøkdelen av et sekund er brutalt – nesten uansett hvordan bil du sitter i. Det betyr at styring, hjuloppheng og fjæring må være konstruert og optimalisert for å gi trygge og forutsigbare kjøreegenskaper under alle forhold. Samtidig skal komforten ivaretas. På de større Tesla-modellene finnes det luftfjæring, og trolig burde dette – eller en annen form for adaptiv fjæring – vært standard på Model 3 Performance. Dynamikken i bilen fortjener det best mulige veigrepet.

Den ”finstemte” og balanserte kontakten med underlaget filtreres bort og når ikke frem til førerens hender på rattet. Det er mulig å stille styre-responsen i tre ulike trinn, men her er det rom for forbedringer. Det lille rattet, bilens kompakte mål og faktisk ”lave vekt” til å være en elbil, fortjener mer. 1847 kg er mange hundre kg lavere enn ”de store” elbilene, og bare 300 kg mer enn f.eks den mindre VW e-Golf. Tesla Model 3 har en stiv og påkostet plattform, men likevel kjenner vi små slaglyder og vibrasjoner på ujevnt underlag. Performance er senket og har stivere fjærer enn normal-utgaven. Vi skal se om dette forsvinner på en bil med 18” hjul og høyere dekkprofil ved neste testkjøring.

Baksetet er komfortbel nok, men det kreves en smule kreativitet for å laste bagasjerommet smart

Utsynet fra førerplass er bra, og etter en stund er den store displayskjermen en naturlig del av dashbordet, sidekameraene varsler om biler i blindsonen og ryggekameraet fungerer slik det skal ved tett parkering. Jeg hopper inn i baksetet og setter meg ”bak meg selv”. To menn på 190 cm er selve ”syretesten”. Det funker. Bagasjerommet er mye større en du tenker ved første øyekast. Skal du ha med deg uformelige kolli som f.eks en trillebår til hytta, må du gjøre som jeg gjorde med den første Toyota Prius’en i år 2000: Den må lastes inn gjennom sidedørene og håndtakene må tres tilbake inn i bagasjerommet over de nedslåtte seteryggene. Visst er det mulig!

Artikkelen fortsetter etter annonsen

turbopower

 

Jeg nyter hvert minutt bak rattet. En tur på en skikkelig iset hyttevei på Sollihøgda gir rik anledning til å prøve firehjulsdriften og myk start-funksjonen. Tommel opp, dette virker. Rekkevidden har jeg ikke bekymret meg over et øyeblikk. 530 km etter WLTP er beroligende mye. Bare det å ha firehjulsdrift, stort batteri og tilgang på både Teslas Superchargere og alle andre ladestasjoner med CCS-kontakt, er tunge argumenter for å se nærmere på en Model 3.

Trolig blir Tesla Model 3 nok et bidrag til å parkere fossilbiler som museumsgjenstander

Om vi tar på oss ”elbil-briller” og kikker litt på dagens utvalg – med blikket vendt vekk fra de dyre TMS, TMX, Audi e-tron og Jaguar I-Pace kandidatene, er det interessant å se litt på hva som tilbys av elektriske familiebiler med en viss grad av plass, komfort og rekkevidde til hyggeligere priser. Da blir det vanskelig å komme utenom Nissan Leaf og VW Golf. Disse to kjemper om å være Norges mest solgte, og tiltrekker seg mange kunder.

LES OGSÅ: Nissan Leaf ble Norges mest solgte personbil i 2018

Rekkevidden til e-Golf må omtales som ”moderat” – med 229 km i henholdt til WLTP-normen. Leaf er akkurat lansert med nytt batteri på 62 KWt og dette løfter rekkevidden til 385 WLTP-kilometer, i følge Nissan. Men dette har gitt et friskt prispåslag, og Leaf+ som utgaven heter, starter på 382 900 kroner. VW e-Golf starter på 335 400 kroner, men utstyrsnivået er magert.

LES OGSÅ: Så langt kom vi på en ladning med Hyundai Kona på norske veier

De to koreanske bilmerkene Hyundai og Kia har gjort seg bemerket ved å lansere flere gode og attraktive elbiler. Kia Soul vil av mange regnes som en ganske liten familiebil, mens den større og nyere e-Niro leverer både god plass og lang rekkevidde. Etter WLTP-normen når e-Niro 455 km og koster fra 377 900 kroner. Tvillingen Hyundai Kona EV – men de er absolutt ikke en-eggede – fra samme konsern, har en rekkevidde på 449 km etter WLTP-norm og en pris som starter på 337 900 kroner.

De kompakte elbilene mangler dette praktiske bagasjerommet foran i bilen. Greit til ladekabelen

Vi må heller ikke glemme Hyundai Ioniq Electric, som med sin batteripakke på bare 28 kWt likevel klarer inntil 270 km etter WLTP-norm. Prisen som starter på 279 000.- er også oppsiktsvekkende – ikke minst om man ser nærmere på det omfattende utstyret bilen har til denne prisen. Også Opel Ampéra-e er tilbake på banen igjen. Den er akkurat stor nok til å kunne fungere som en liten familiebil i dette selskapet, og WLTP-rekkevidden er 400 km. Men med ny Opel-importør i Norge er grunnprisen økt til 399 000 kroner.

Tesla Model 3 har fått CCS-kontakt og det er  ingen som har flere hurtiglademuligheter i Norge

Da er ikke veien opp til den rimeligste Tesla Model 3 med firehjulsdrift og en rekkevidde på 560 km særlig lang. Jeg tror faktisk at den rimeligste utgaven med firehjulsdrift kommer til å bli en stor salgssuksess i Norge. Nå er det ikke tatt noen endelig beslutning i forhold til tilhengerfeste, men det viktigste for et stort antall nordmenn er å komme frem til hytta året rundt – uten å stå fast. Dette fikser en Model 3.

Hyttebil og vinterkjøring favoriserer AWD i Norge, og en Tesla Model 3 er ikke sååå mye dyrere…

Hvordan fungerer betjening av bilen ved hjelp av displayet, kommer fruen til å sette pris på at hun kan bruke mobiltelefonen som nøkkel, og hvor lang er rekkevidden nå på vinterstid? Om en uke skal vi på nytt kjøre Tesla Model 3, og da skal vi finne ut av disse spørsmålene, og gå mer i dybden på bilen som allerede etter tre timer har trykket på alle ”jeg vil ha” –knappene i meg. Følg med oss her på bilmagasinet.no for våre neste Model 3-inntrykk!

GRUNNDATA: Tesla Model 3 Performance

Elektromotor, front:                204 hk

Elektromotor, bak:                  279 hk

Dreiemoment, samlet             639 Nm

Batteri:                                    Litium-ion

Batterikapasitet:                     78 kWh

Strømforbruk kW/km:            180 W/km (18 kWh/100 km)

Rekkevidde:                           530 km (WLTP)

Toppfart:                                 250 km/t

Aks. 0-100 km/t:                     3,5 sek

Egenvekt m/fører:                  1847 kg

Nyttelast:                                Ikke oppgitt kg

Totalvekt:                                Ikke oppgitt kg

Maks tilhengervekt:                Ikke tillatt

Mål (LxBxH):                          4690 x1850 x 1440 mm

Akselavstand:                         2880 mm

Bagasjerom foran/bak            85/340 liter

Pris (rimeligste):                     546 000 kroner

Pris (som testet):                    576 200 kroner

 

Klikk her for å melde deg på vårt gratis nyhetsbrev