I løpet av det kommende året vil det dukke opp en rekke nye elbiler som kan trekke tilhengere. En har imidlertid hatt denne muligheten lenge, og det er Tesla X. Dermed er det en lett sak å transportere rusk og rask med en liten varehenger, men er det mulig å reise på campingferie med en elbil?

Tekst og foto Sven Furuly

Elbilene er kommet for å bli. Andelen vokser for hver måned, og i september var hver annen ny-registrerte personbil i Norge drevet av strøm. Hadde produksjonskapasiteten hos bilfabrikkene vært større, ville dette tallet vært enda høyere. Hva betyr dette for den som elsker å henge campingvogna på kroken og reise på kryss og tvers – fri som fuglen og full av eventyrlyst? Blir disse nødt til å ha en ”fossilbil” i beredskap for dette?

Det har vært skrevet som mye om ”rekkeviddeangst” knyttet til bruk av elbil, og selv om batteriene er blitt større og ladestasjonene mange, er det fortsatt deler av Norge som ikke har god nok dekning. Og hva skjer når du har lyst til å henge en vogn på opp mot 1500 kg bak bilen? Blir det en hyggelig ferie, eller blir det bare fokus på rekkevidde, strømforbruk og frykt for lange køer ved ladestasjonene?

Mange ble overrasket over å se Tesla’en med den store vognen midt oppe på fjellet

Det meste handler om batteriet

Hvor langt en elbil kan kjøre mellom hver oppladning handler om batteriets størrelse og hvor mye elektrisk energi det går med til å drive bilen en kilometer. Det er akkurat som en tradisjonell bil: Hvor stor er bensintanken, og hvor mange liter drivstoff bruker bilen per mil? Da vet vi at det oppgitte bensin- eller dieselforbruket i bilens brosjyrer er avhengige av faktorer som trafikkforhold, geografi, vær, årstid og ikke minst personlig kjørestil. Henger du på et tilhenger øker forbruket betydelig, og med fullt lass de bratte bakkene opp til hytta mangedobles forbruket. En stor campingvogn representerer ikke bare økt vekt, men også stor luftmotstand som må overvinnes.

Lykken er å kunne lade uten å måttw koble fra tilhengeren – som her i Voss

Rekkevidden på elbiler har hittil vært oppgitt etter NEDC-normen. Denne er – for å si det mildt – en smule optimistisk i sin metode. WLTP-normen, som er i ferd med å innføres, gir et mer sannferdig bilde av elbilene strømforbruk og rekkevidde.

Til daglig kjører jeg en Hyundai Ioniq Electric. Denne har et batteri på 28 kWh. Med et oppgitt forbruk på 100 watt/km blir den teoretiske rekkevidden 280 km, og dette er oppgitt i bilens brosjyre. Er det mulig å få bilen til å gå så langt? Nja… men det skal vi komme tilbake til mot slutten av artikkelen.

Som testbil til vår tur med campingvogn har vi benyttet en Tesla Model X P90D. Foruten firehjulsdrift og tilhengerfeste kan bilen konfigureres med inntil syv sitteplasser, og blir dermed en fullverdig familiebil som byr på både god plass og fine fartsressurser. Modellbetegnelsen sammenfaller med batteriets kapasitet, som i dette tilfellet er 90 kWh. Tesla oppgir et blandet forbruk på 184 watt per kilometer (1,84 kWh/mil) for den 539 hk sterke bilen. Rent teoretisk gir dette en rekkevidde på 480 km, men det er nå vi skal begynne å se nærmere på batteriets tekniske begrensinger og hvordan kjøreforholdene også spiller inn på den rekkevidden du kan oppnå.

Daglig kjørelengde avhenger av både geografi og plassering av ladestasjoner

Praktiske brukserfaringer

For å sikre lang levetid på litium-ion batteriene som vi finner i de aller fleste elbiler i dag, sørger elektronikken for at batteriene aldri kan brukes helt ned mot null, og heller aldri lades helt opp til maks. Det er ikke uvanlig at disse grensene ligger rundt 10% i hver ende, og da får vi en netto batterikapasitet på 72 kWh for denne Tesla’en. Et slik anslag harmonerer godt med både det oppgitte forbrukt (1,84 kWh/mil) og den beregnede kjørelengden bilens datamaskin sier vi har til rådighet med fulle batterier. Ved fire fulle ladninger – der vi ladet til maksimalnivå – fikk vi oppgitt 384, 384, 387 og 385 km rekkevidde i bilens display. Det er imidlertid få Tesla X-eiere som ”kjører på sparebluss” for å nå et lavest mulig forbruk. Den gode rekkevidden, kombinert med et bra utbygd nett av ”Supercharger” ladestasjoner gjør at de fleste utnytter både motorkraft og elektrisk drevet komfortutstyr som f.eks klimaanlegg, uten tanke på å måtte ”spare” for å nå reisemålet. Et typisk forbruk på rundt 2,5 kWh per mil blir oppgitt av Tesla-eiere jeg har snakket med, og et par av disse har også kjørt litt med tilhenger bak bilen. Da blir forbrukt minst det doble, fikk jeg høre…

Andre norske biljournalister har oppgitt 3,0 kWh per mil som testresultat ved prøvekjøring av Tesla Model X P90D, men da har nok høyrefoten vært tung, gleden over bilens dynamikk stor, og kjøreturene ganske korte. Mitt prosjekt med en campingtur har altså visse utfordringer. Dersom det jeg er blitt fortalt stemmer, får jeg bare en rekkevidde på rundt 17 mil før batteriet er tomt – og jeg må jo også ha litt i reserve for å nå fram til ladestasjonene på turen.

Med litt planlegging er det ikke vanskelig å være campingturist med en Tesla X

Fritt rutevalg

Det er etter hver blitt et godt utbygd nett av ladestasjoner i Norge. Til å begynne med var de fleste ladepunktene satt opp i kommunal regi. De fleste med en 16A kurs for bruk av vanlig stikkontakt, og en ladetid på et halvt døgn for et tomt batteri. Dette er i ferd med å bli historie, og vi møter et relativt godt utbygd nett av hurtigladere, drevet av private aktører. Dermed er det mulig å lade opp batteriene til 80% på de fleste elbiler på alt fra noe mellom en halvtime og en time. En Tesla-eier har et eksklusivt nett av hurtigladere som eiere av andre bilmerker ikke kan benytte, og dersom Tesla-eieren i tillegg registrerer seg som kunde hos de to største private aktørene, Fortum og Grønn Kontakt i tillegg, er det et stort nett av hurtigladere tilgjengelig.

En av mine favoritt-turer om våren er en tur på et par-tre dager fra Oslo over til Vestlandet og tilbake. Fra vår og lysgrønne bjerkeløv på Østlandet, forbi de siste restene av snø på fjellovergangene, til blomstring i varme og lune fjorder på Vestlandet. Et blikk på ulike art med tilgjengelige ladestasjoner viste at dette slett ikke ville være umulig med en elbil denne gangen, men ville det være gjennomførbart med en campingvogn å kroken?

Det manglet ikke på oppmerksomhet når Tesla’en dukket opp på en campingplass

Litt mer planlegging en normalt

Som ”elbilist” lærer man seg mange ulike ”triks”. Ikke bare når det gjelder lavest mulig strømforbruk når man skal ut på langtur, men også hvordan turen kan gjennomføres med minst mulig stress i forhold til batteriets rekkevidde, tid som kastes bort ved ladestasjoner og hva som er praktiske dagsetapper. Første bud er naturligvis å starte med fulladet batteri. Deretter bør du forsøke å planlegge ladestopp der det også passer med en kaffekopp, litt å spise, handle, eller besøke attraktive severdigheter. Med god planlegging vil man oppleve at ”bortkastet” tid til ladning blir redusert til et minimum og turen blir hyggelig. Alt dette er naturligvis lett å se i teorien, men hva skjer når vi henger en campingvogn på 4,6 meter og 1256 kg bak elbilen?

Første Tesla Supercharger ladestasjon på vei fra Oslo (eller Drammen, som jeg startet fra om morgenen) ligger på Gol. Distansen dit er 17, 5 mil og etter to timer og førti minutter passet det akkurat med formiddagsmat. Forbruket hadde vært 3,0 kW per mil, 32% av kapasiteten var fortsatt igjen, og etter en time og femten minutter hadde jeg igjen ”full tank” og var klar for Hemsedalsfjellet.

Når bakkene blir brattere øker strømforbruket, og noen gjennomsnittsmålinger på vei mot fylkesgrensen mellom Buskerud og Sogn og Fjordane fortalte at 4,74 kwh av batterikapasiteten forsvant for hver mil vi klatret oppover…

Men lykken er regenerering, og etter 23,2 mil kjøring frem til neste ladestasjon om kvelden var snittforbruket nede i 2,87 kWh per mil. Slett ikke dårlig, og langt bedre enn skeptikerne hadde spådd på forhånd. En dagsetappe på 40 mil er absolutt godkjent.

Næringssjefen i Ulvik var ikke i tvil: De vil ha besøk av elbilturister fremfor cruiseskip

Måbødalen suger energi

En liten utfordring er å lade bilen med en campingvogn på slep. Det er ganske vanlig med ladekontakten foran eller bak på elbiler – og da må man henholdsvis kjøre inn med fronten, eller rygge inn til ladestolpen. Tesla har ladekontakten bak på venstre side, og stolpene er plassert slik at bilen må rygges inn. Litt ugreit med campingvogn, som da må kobles av. På noen ladestasjoner kjører man sideveis inn – som ved en bensinpumpe – og så fremt man ikke tar opp plass for andre slipper man å koble av vogna. På denne turen var jeg heldig, og det var bare en gang jeg var nødt til dette.

En av denne turens største energi-utfordringer var Måbødalen. Etter en kort fotostopp midtveis mellom Eidfjord og Vøringsfossen fikk vi beviset på hvor mye energi det koster å flytte fire tonn sju hundre høydemeter opp fra havoverflaten. På det mest ekstreme – da jeg satte ekvipasjen i bevegelse og kjørte de bratteste kilometerne – gikk det med strøm tilsvarende et forbruk på 9,44 kWh per mil. Da var det betryggende å vite at jeg hadde mange alternative ladestasjoner på veien mot Oslo.

Ladesplassen i Eidfjord gjør ladning uten å koble fra hengeren umulig. Blir litt “pes”

En smak av suksess

Samlet kjørelengde var på 79,7 mil, og på turen besøkte vi herlige turistperler som Lærdalsøyri, Aurland, Flåm, Voss, Ulvik og Eidsfjord. Hardangervidda er en av våre Nasjonale Turistveger og er en flott opplevelse i deg selv. På vei østover la vi turen gjennom Numedal: Middelalder-dalen med sine mange godt bevarte gårdstun, stabbur og stavkirker. Kun et sted valgte jeg å endre ruten på grunn av ”løs mage” i forhold til å ha nok strømreserve for å nå den planlagte hurtigladeren. Da fikk jeg et snev av rekkeviddeangst, og med klimaanlegget avskrudd for å spare strøm ble det ukomfortabelt varmt bak den store frontruten. Men pytt, det har man lært å leve med, og jeg har aldri gått tom for strøm på alle de årene jeg har kjørt elbil. Snittforbruket på turen ble 2,82 kWh per mil – og det var det ingen som hadde trodd på forhånd.

Middelalderdalen Numedal har mengder av godt bevarte, svært gamle, kulturminner

Sammenliknet med biler drevet av bensin og diesel stemmer det også bra. Min Hyundai Ioniq Electric kjører normalt på 1,15 kWh per mil, selv om jeg kan få ut 29 mil av batteriet, om jeg virkelig går inn for det . En real diesel- eller bensindrevet trekkvogn med campingvogn på slep bruker om lag to og en halv gang så mye drivstoff, som en mellomklassebil uten henger. Forbruket av strøm fremstår med nesten det samme forholdet om vi ser på min Ioniq med bare meg bak rattet, og Tesla’en med en campingvogn på kroken.

Men… og det er et stort men. Elbilkjøring vinterstid byr på klare utfordringer når det gjelder rekkevidde, og med en prognose på 350 – 400 000 elbiler på veien i Norge i 2020 trenger vi ladestasjoner som kan håndtere et større antall elbiler av gangen. Det hjelper ikke med hurtiglader om køen foran deg er lang. Allerede i januar kommer Audi e-tron, som har fått en tillatt hengervekt på 1,8 tonn og Mercedes EQC blir neppe dårligere. Jaguar I-Pace nøyer seg med 750 kg, men nå er vel heller ikke Jaguar-folket typiske campingturister. Det er spenning knyttet til tilhengervekten på Kia Niro, og kommende modeller fra både BMW og VW. Byton kan også bli litt av en “joker” i spillet. Men uansett tilhengerkapasitet er disse med på å skape press på ladestasjonen.

Hardangerbrua i all sin skrud – og foreløpig gratis for oss med elbil

Det ble en uforglemmelig tur – slik campingturer alltid blir. Hyggelige møter, engasjement og vakker natur er en vinnende kombinasjon, og elbilen gjorde det til en ekstra spennende opplevelse denne gangen. Men viktigst av alt var gleden over at en elbil + campingvogn faktisk er en fullt mulig ferieform.