Slik påvirker Kina hele bilverdenen

Mens de fleste medier hadde fokus på den internasjonale bilutstillingen i Los Angeles i USA, og påfunnene til Elon Musk, gikk det samtidig en svært betydningsfull bilmesse av stabelen i Guangzhou i Kina

Tekst: Des Sellmeijer og Sven Furuly, Foto: Amp

Med den sensasjonelle presentasjonen av Tesla Cybertruck ble sosiale medier og websites fylt med all verdens spådommer og kommentarer om markedsmulighetene til den trapes-formede pickup-en og Elon Musks ruteknusing, fremfor å presentere en rekke spennende bilnyheter i Kina. Musk’s ruteknusing er trolig et av de senere års største PR-jippo i bilbransjen, og kanskje er også hele bilens design det samme. Hvorfor skal en Tesla truck se slik ut, når aerodynamikk og strømlinjeform er gjennomført svært målbevisst på alle de andre Tesla-modellene? Det er nesten så man må spørre seg om hele bilen er en stor bløff – der Musk kanskje morer seg kongelig over de nær 200 000 personene som har forhåndsreservert en bil som mest av alt kan karakteriseres som en moderne utgave av det militære kjøretøyet HumWee – bedre kjent under den sivile betegnelsen Hummer. Kanskje får vi om kort tid se en helt ny- og annerledes utseende Cybertruck fra Tesla?

Error: Your Requested widget " ajdg_grpwidgets-2" is not in the widget list.

• [do_widget_area et_pb_widget_area_1]
• [do_widget_area et_pb_widget_area_3]
• [do_widget_area et_pb_widget_area_4]
• [do_widget_area sidebar-1]
  • [do_widget id="search-3"]
  • [do_widget id="recent-posts-2"]
  • [do_widget id="tag_cloud-2"]
• [do_widget_area sidebar-2]
• [do_widget_area sidebar-3]
• [do_widget_area sidebar-4]
• [do_widget_area sidebar-5]
• [do_widget_area sidebar-6]
• [do_widget_area sidebar-7]
• [do_widget_area widgets_for_shortcodes]
  • [do_widget id="ajdg_grpwidgets-2"]
  • [do_widget id="categories-2"]
• [do_widget_area wp_inactive_widgets]
  • [do_widget id="wp_related_posts_widget"]
  • [do_widget id="text-2"]

 

Men Tesla til side. Guangzhou Auto Show 2019, som holdes i provinsen Guangdong i Kina, ligger midt i et område med 100 millioner innbyggere, ikke så langt fra Hong Kong og Macau. Fjorårets messe ble besøkt av 900 000 tilskuere, og et besøk på denne messen gir oss et helt annet syn på utviklingen i bilbransjen, enn det vi kan konkludere med etter et besøk i California. Ikke minst når det gjelder utviklingen innenfor den kinesiske- og den øvrige asiatiske bilindustrien. Dynamikken er nesten ufattelig, og hele 15 utstillingshaller er fylt opp av praktisk talt alle små- og store kinesiske bilmerker, samtidig som de fleste av verdens bilprodusenter også ser til at de er representert på denne messen. Ikke minst et kinesisk publikum som lar seg fascinere av luksusbiler og de mest eksotiske kjøretøy finner næring til drømmene i Guangzhou. Aston Martin, Bentley, Lamborghini, Lotus, McLaren, Porsche og Rolls Royce. De er alle her med sine nyeste og mest påkostede modeller. Faktisk er det bare Ferrari vi registrerer at mangler blant de dyre og luksuriøse merkene. Det hele er en gigantisk kontrast til den internasjonale bilutstillingen i Frankfurt (IAA) for et par måneder siden – der mange av de store bilmerkene valgte å ikke stille ut.

Det mest oppsiktsvekkende er likevel hvordan de kinesiske bilprodusentene raskt har tatt igjen forspranget til den globale bilindustrien. Det er ikke mange år siden de kinesiske fabrikkene ble nærmest hånet for sine underlige designs og svake produksjonskvalitet. Denne messen vil utvilsomt få de fleste internasjonale gjestene til å åpne øynene for hvor langt kinesisk bilindustri er kommet. Kina er i ferd med å innhente forspranget – og det går raskt. De åpner det ene nye eksportmarkedet etter det andre, og i løpet av 2019 er flere kinesiske elbil-merker dukket opp i Norge. Første ute var Maxus varebilene fra den store produsenten SAIC, nå tidlig i høst ble Chery Arizzo lansert, og nå helt nylig elbilen MG SZ EV – også denne produsert av SAIC. Bilene er utvilsomt blitt bedre, og en vandring på messen i Guangzhou viser også at presentasjonene og utstillingene holder en høy standard. Over alt er det visuelle opplevelser, spill, interaktive presentasjoner og ”live”-forestillinger. Målet er naturligvis å fenge de besøkende og bygge interesse for bilmerket.

Å skape stor oppmerksomhet gjelder ikke bare presentasjonene, men også selve produktene. Eksteriørdesign er naturligvis en smakssak, mens et velgjort design lett får publikum til å flytte fokus fra teknologien under skallet til det visuelle. Men når det gjelder interiørene har de kinesiske produktutviklerne virkelig forstått hva kundene vil ha: Store billedskjermer, styring ved hjelp av berøring og digital oppkobling. Og med dette er ett sikkert: Det er ikke lenger de europeiske bilmerkene som er referanse. Nå er det Tesla og de mange Smartphone-produsentene som flytter grensene. Unge teknikk-interesserte kinesere studerte nyhetene nysgjerrig, og gjennomsnittsalderen på publikum er atskillig lavere enn det vi er vant til å se på bilutstillinger i Europa eller USA. Og kundene er beredt på å betale hva det koster – enten gjennom finansiering eller i form av en leasing-kontrakt.

Et tankekors er det også at standene til de kinesiske produsentene nærmest summet av ivrige tilskuere, mens det hos bilmerker som VW, Audi og de fleste japanske merkene var overraskende liten publikumstrafikk. Selv modeller spesielt utviklet for det kinesiske markedet fra Nissan, Toyota og VW, fremstod med sine små billedskjermer og begrensede digitale oppkobling overraskende gammelmodige. Hos VW manglet den helt nye Golf VIII, mens modeller som en T-Cross variant kalt Taqua, en Touareg med hybrid drivlinje og en konseptbil ved navnet Viloran skulle være VW’s visittkort til potensielle kinesiske bilkjøpere. Disse havnet i skyggen av de mange nye kinesiske elbilene som ble presentert. Takket være statlige støtteordninger er det vokst frem et stort antall elbil-merker i Kina, men dette har nå begynt å bremse. Både støtten til fabrikkene og til bilkjøperne er nærmest falt bort, og dette har ført til lavere salg av elbiler. På et direkte spørsmål om dette også kom til å ramme Mercedes Benz, svarte Daimler-sjefen Ola Källenius at han fortsatt er optimistisk, ettersom luksussegmentet der EQC er plassert fortsatt har få konkurrenter, og de forventer et godt salg i Kina.

En av bilene som fikk mye oppmerksomhet var den helt nye Mercedes-Maybach GLS 600. Denne hadde verdenspremiere på denne bilutstillingen, og med tanke på at en tredjedel av alle Mayback selges i Kina er dette logisk. Også den råsterke AMG A35L har mange liebhabere i Kina – som elsker lange limousiner med kraftig motor. Eksotisk er også prototypen EQS som hinter om hvordan en Mercedes elbil i den absolutte luksusklassen kan komme til å fremstå. Vi har her i Bilmagasinet tidligere presentert den kinesiske søstermodellen til EQC, Denza X, en SUV som kommer i både en hybridutgave og en helt elektrisk versjon. Bilmerket er et joint venture mellom Daimler og den kinesiske bilprodusenten BYD. Elbil-utgaven har en rekkevidde på stolte 520 km og kan sprinte fra 0-100 km/t på bare 4,3 sekunder. Interiøret –med den store billedskjermen og kameraer for å kunne chatte og gjøre videoanrop underveis, er like spektakulært som bilens dristige eksteriør. Omregnet til norske kroner starter rimeligste modell på 370 000 kroner, men bilen er forbeholdt det kinesiske hjemme-markedet. Den neste Smart-generasjonen, som skal bygges i Kina, skal derimot også selges i Europa fra 2022.

De fleste europeiske bilfabrikkene har erfart at lansering av modeller som er tilpasset det europeiske markedet har liten appell i Kina. Ikke minst har de klassiske ”premium” bilmerkene vært nødt til å endre mye for å møte preferansene i Kina. Ganske overaskende har de kinesiske bilkjøperne en kjærlighet til lange sedaner. Dette kommer fra den tiden da bilene var færre, og de som hadde bil hadde også råd til å bli kjørt av en sjåfør. I dag kjører man selv, men setter pris på god plass i baksetet til familie, venner eller forretningsforbindelser. En bil der det er spart inn på bakseteplassen fungerer simpelthen ikke i Kina. Og at dette virkelig fungerer kan forfatteren av denne artikkelen i sannhet bekrefte. Med en lengde på 190 cm fremstår de europeiske standardkarosseriene ganske trange innvendig, mens de forlengede utgavene er glimrende. En av pionerne er Audi, som i en årrekke har solgt A6 L. Nå har den fått selskap av langversjoner av A4, av BMW 3-Serie, Mercedes E-Klasse, Jaguar XF og flere andre. En ny trend er at disse forlengede bilmodellene nå er i ferd med å bli ”verdens-modeller”.

En bil som ikke har latt seg styre av noen av disse kriteriene er den nye Aston Martin DBX, som også hadde sin verdenspremiere i Guangzhou. Med en 4-liters V8-motor fra AMG er den 2245 kg tunge SUV’en i stand til å sprinte fra 0-100 km/t på bare 4,5 sekunder og har en toppfart på 291 km/t. Dette er for øvrig den eneste SUV’en jeg har sittet i, og deretter karakterisere bakseteplassen som temmelig trang. Minst like underlig som dette er den store interessen for MPV’en Toyota Alphard. Etterspørselen har skapt lange leveringstider, og kinesiske kjøpere er beredt til å betale en høyere pris for å klatre oppover på bestillingslistene. Og det er i utgangspunktet ingen rimelig bil: toppmodellen Vellfire koster over 1,5 millioner kroner.

Den var en tid da mesteparten av kinesisk bilindustri var tuftet på kopier og kloner. Det meste av dette er nå historie, men fortsatt dukker det opp eksempler på denne uskikken. Porsche Taycan-kopien Enovate, den VW Touareg inspirerte Roewe RX5 e-Max og Mercedes G-Wagen klonen Beijing BJ80 representerer alle en fortid – snarere enn fremtiden for kinesisk bilindustri. På veien videre finner vi innovative og spennende merker som Byton M-Byte, Geely Icon og den tidligere nevnte Denza X. Det kinesiske markedet er fortsatt i vekst, til tross for handelskrig med USA og den sterkt reduserte subsidieringen av elbiler. Fremskrittene den kinesiske bilindustrien gjør, er ikke til å underslå, og mye av det vi ser er nesten ikke til å fatte. Når det kommer til interiørene og ”connectivity” er kineserne utvilsomt de ledende i verden. Det som gjenstår å se er om de klarer å bygge inn nok dynamikk, kjøreegenskaper og kjøreglede i bilene til at disse kan møte alle forventninger – og dermed starte en storstilt eksport av biler til hele verden. Samtidig sender kinesiske bilkjøpere tydelige signaler til bilfabrikkene om hva de ønsker. At også dette kommer til å påvirke morgendagens bilutvikling er temmelig sikkert.

Klikk her for å melde deg på vårt gratis nyhetsbrev