Den globale interessen for firehjulsdrevede biler er stor, og i dag finnes det knapt et bilmerke som ikke tilbyr minst en modell med 4WD. Helt i toppen finner vi en håndfull legendariske terrengbiler.
Denne vinteren har vi i Bilmagasinet gjennomført prøvekjøringer av et knippe av de største, dyreste og mest kraftfulle SUV-ene du finner på det norske markedet. Her dreier det seg ikke lenger om enkle standardproduserte modeller som har fått en real 4WD-drivlinje, men om biler som er konstruert for maksimale terreng-egenskaper fra første stund. Den klassiske terrengbilen har gjennom det siste ti-året forandret seg til SUV-er der komfort og god plass er blitt viktige prioriteringer, mens evnen til å ta seg fem under ekstreme kjøreforhold er kommet litt i skyggen. Men det finnes en håndfull bilmodeller som fortsatt er tro til det opprinnelige målet, og en av disse er Toyota Landcruiser.
Det finnes steder i verden der en terrengbil er helt nødvendig for å kunne komme fram, og selv i Norge er det dager der kjøreforholdene er så vanskelige at bare den aller beste redskapen tar deg trygt fram dit du skal. I mer enn femti år har Toyota Landcruiser vært en slik bil. Jeg har selv kjørt ulike varianter av Landcruiser i ørkenen, gjennom jungel og i goldt vulkansk landskap gjennom mine snart 20 år som biljournalist, og det er ingen bil som har imponert meg mer enn denne når det gjelder å ta seg fram. I løpet av disse årene har det samtidig vært en stor utvikling når det gjelder drivlinjene – og hvordan kreftene fordeles til hjulene for å skaffe fremdrift under ekstreme forhold.
Der mekaniske løsninger, i form av differensialsperrer og grove drivakseler, tidligere var det dominerende, spiller i dag avansert elektronikk i form av sensorer og elektriske koblinger, også en viktig rolle. Der vi på tidligere modeller stolte på mekaniske koblinger, styres det hele fra en elektrisk dreiekontroll øverst på midtkonsollen i denne aller nyeste utgaven av Landcruiser, som nå har modelkode 150. Toyota er slett ikke den første som tar et slikt system i bruk, det er mange år siden Land Rover lanserte sitt velfungerende «terrain response system», men Toyotas MTS (Multi Terrain System) kontrollsystem fremstår enda mer avansert. Føreren kan velge mellom fire ulike innstillinger for antispinnsystemet når det kjøres i avgir, avhengig av underlaget. Vi nordmenn vil savne en egen innstilling for dyp og ufremkommelig snø, men da er det innstillingen «mud+sand» som gjelder. Den samme dreieknotten brukes også til å justere en forhåndsbestemt hastighet i både oppoverbakker og nedoverbakker i barskt terreng. Ved å aktivere en «Crawl Control» vil bilen kjøre på avgir i en valgfri hastighet mellom 1 og 6 km/t. I utforbakke er det en merkelig opplevelse å ikke røre bremsepedalen, men likevel kjenne hvordan bilen kryper sakte utfor skremmende bratte bakker.
Førerens mulighet til å påvirke bilens oppførsel i terrenget styres også av valg mellom høy- og lavgir, justering av bilens høyde over underlaget og kontroll av det justerbare stabilisatorstaget. Fordi Landcruiser er utstyrt med luftfjæring bak og justerbare støtdempere kan føreren øke bilens bakkeklaring (bak) med 30 millimeter under kjøring. Det justerbare stabilisatorstaget forhindrer krengning når bilen kjøres raskt på svinget vei, men når bilen kjøres ute i terrenget løser det ut, slik at hjulene kan få maksimal bevegelse i ulendt terreng. Når Landcruiser kjøres i 4WD-modus er kraftfordelingen 50/50 til hver Aksel, styrt av en elektrisk senterdiffernsial. Låsingen av kraften mellom de to hjulene på bakakselen foregår mekanisk, og når vi også ser at det justerbare stabilisatorstaget styres hydraulisk, ser vi hvordan Toyota tar i bruk både nye og gamle løsninger for å gi den nyeste Landcruiser-modellen den samme overlegne fremkommeligheten som sine forgjengere.
De aller fleste Landcruisere som kommer til å bli solgt i Norge vil være utstyrt med den tre liter store dieselmotoren på 190 hk. Den leveres i kombinasjon med både manuell og automatisk girkasse, men jeg er overbevist om at de aller fleste vil ha størst gled av å velge automat-utgaven. Først da får man full glede av den avanserte drivlinjen, og evnen til å ta seg fram under vanskelige forhold. Dreiemomentet er på 420 Nm i et turtallsområde som strekker seg fra 1600 til 2800 o/min, så det mangler aldri krefter – enten vi kryper sakte rundt i terrenget, eller akselererer i bytrafiken. Utgaven med manuelt gir er litt raskere i akselerasjonen fra 0-100 km/t (10,2 mot 11,0 sek), men i praksis vil automatbilen oppleves like rask. Det er også mulig å velge en 4-liters bensinmotor på 281 hk og et dreiemoment på 650 Nm. Tre-literen i vår testbil er støysvak og tiltalende når vi kjører den i motorveihastigheter, og forbruket er oppgitt til 0,71 liter/mil ved landeveiskjøring. Dette stemmer godt med de erfaringer vi har gjort, og det innebærer at det blandede forbruket ved kjøring i norske hastighet og terrengforhold gir et typiskforbruk på rundt en liter per mil. Landcruiser kan også trekke en tilhenger på inntil 3 tonn med denne motoren.
De norske avgiftene skiller ikke på om bilen er en luksus-SUV eller om det er en enkel arbeidshest, og derfor er det gledelig å konstatere at den nye Landcruiser fremstår langt mer luksuriøs og velutstyrt enn tidligere utgaver. Dashbordet og rattet har fått treinnlegg, og hele dashbordet har et ryddig og elegant design. Instrumentene er lettleste og det er lett å finne en god sitteposisjon på førerplassen. Rattet er oppvarmet, og mange av bilens avanserte funksjoner (som kamera, fartsholder, osv) styres fra rattet. Også eksteriørmessig byr Landcruiser 2014 på flere nyheter som LED kjørelys og nærlys, nye baklykter og små endringer i karosseridetaljer som samlet gir bilen et mer elegant og eksklusivt utseende. Fortsatt fremstår Landcruiser som en rendyrket terrengbil, men er blitt litt mer polert i kantene.
De aller fleste SUV-er i denne klassen blir solgt som varebiler i Norge. Landcruiser er intet unntak, og av de ca 700 bilene som er budsjettert solgt i 2014 (827 solgte i 2013) vil bare 10% bli solgt som personbiler. Som varebil har Landcruiser en startpris på 484 800 kroner inkludert mva, mens automatutgaven starter på kr 592 200.- Som personbil koster den aller rimeligste utgaven 762 700 kroner, mens rimeligste utgave med automatgir (og et høyere utstyrsnivå) koster 780 500 kroner. Sammenlikner vi dette med noen av «premium» SUV-ene på markedet er dette absolutt konkurransedyktige priser når det gjelder både plass og komfort, og mange vil også kanskje synes at Landcruiser er aller barskest. Når det gjelder fremkommelighet er den sannsynligvis den aller beste i segmentet – men konkurransen fra både Land Rover og Jeep om å være best er hårfin, og kanskje handler det til syvende og sist om egne preferanser. Og skulle pengene spille mindre rolle, har vi både den gedigne storebroren Landcruiser V8 og Mercedes-Benz G-Wagen som alternativer for den som ikke gir seg før det aller beste i fremkommelighet og luksus står på gårdsplassen…
GRUNNDATA TOYOTA LANDCRUISER 3,0 D-4D
Motor: Rekke 4, turbodiesel.
Effekt: 190 hk (140 kW) v/3400 o/ min.
Dreiemoment: 420 Nm fra 1600 til 2800 o/min.
Forbruk landevei: 0,71 liter/mil.
CO2-utslipp: 213 gram/km.
Akselerasjon 0-100 km/t: 11 sekunder.
Toppfart: 175 km/t.
Egenvekt: 2100 kg
Totalvekt: 2980 kg
Maks tilhengervekt: 3000 kg
Bagasjerom: 1040/1380/1955 liter.
Mål (LxBxH mm): 4760x1885x1790
Grunnpris: kr 767 200.-
Pris som testet: ca kr 994 000.-
