Den tiden da Tesla har vært enerådende i elbilenes premium-segment er utvilsomt forbi. Audi og Jaguar er allerede på plass i markedet, og med Mercedes EQC har kresne elbil-kunder fått en høyst konkurransedyktig alternativ. Men er det godt nok?

Tekst: Jens Meiners og Sven Furuly, Foto: Amp

Mercedes er ingen nykommer når det gjelder elektriske biler. Ikke bare drevet av batterier, men også av brenselceller. Det er faktisk 20 år siden vi journalister fikk lov til å kjøre den første hydrogendrevne elektriske bilen, men det er foreløpig bare en kuriøs historie, og det er gjennom den elektriske B-Klasse og Smart-bilene Daimler har virkeliggjort elektriske nullutslippsbiler drevet av batterier, for folk flest.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

 

Med EQC, den første modellen i selskapets nye elbil-serie, er det skapt en solid plattform for å gjennomføre dette historiske teknologiskiftet. Et land som Norge – der velstanden er uløselig knyttet til oljeeventyret i Nordsjøen – har brukt landets gode økonomi til å bli et globalt foregangsland når det gjelder elektriske biler. Nesten halvparten av alle nye personbiler som er registrert gjennom årets første måneder er elbiler, og med unntak av enn en håndfull hydrogenbiler dreier alt seg om batteri-elektriske biler, og ikke minst Tesla.

Elbiler og sykler er et svært vanlig syn i Oslo, men EQC er ny. De første to hundre bilene kommer sent i år

Den eksklusiviteten dette amerikanske elbil-merket nyter i andre land, står i sterk kontrast til Norge – som er et av Teslas aller største globale markeder. Med lanseringen av Model 3 er det som om det ruller like mange Tesla på veien, som det er andre elbil-merker til sammen. Slik er det naturligvis ikke – men ønsker man en elbil med rekkevidde opp mot 500 km og firehjulsdrift har Tesla vært enerådende i mange år. Model S med firehjulsdrift og Model X, som også har tilhengerfeste, er elbiler som fungerer meget godt i forhold til norsk bruksmønster.

Firehjulsdrift, lang rekkevidde og mulighet for å trekke tilhenger er viktige momenter for mange nordmenn

Høsten 2018 fikk de første norske kjøperne Jaguar I-Pace og i løpet av de seneste månedene er utleveringstakten av Audi e-tron til norske kunder økt betraktelig. Begge merkene tar nå i mot ordre fra nye kunder – og lover relativt rask levering. Med den internasjonale presselanseringen av Mercedes EQC i Oslo nå i mai er også Mercedes på plass med sin firehjulsdrevne elektriske SUV i premium-klassen. Produksjonen er i gang, men ingen kunder vil få sin bestilte bil før mot slutten av året. De norske prisene har vært klare noen uker, men hvilke leveringstider Mercedes-importøren opererer med for nye ordre, vet vi ikke.

Fronten er litt fremmed for “Mercedes-entusiaster”, men typisk for den moderne og aerodynamiske elbilen

Førsteinntrykket av EQC i virkelighetens verden er bra. En ting er å se en elbil på en messe, noe ganske annet er å se den blant andre biler på norske veier. At den er basert på rå-karosseriet til GLC har Mercedes kamuflert godt. Frontpartiet, der vi normalt finner en klassisk grill, og bakparten har fått tverrstilte lysrekker som gir en futuristisk design. Dette, sammen med svært ”glatte” flater og en endret taklinje i forhold til GLC skaper et moderne uttrykk. I motsetning til Jaguar i-Pace er proporsjonene konvensjonelle, men EQC har en egenartet utstråling, og skiller seg også klart fra det atskillig mer aggressive uttrykket til Audi e-tron.

EQC har et moderne dashbord – sammenliknet med konvensjonelle biler – men er mindre vågalt enn Tesla

Også interiøret har et moderne uttrykk – i det minste når man sammenlikner med andre konvensjonelle ”fossilbiler”. Visst er skjermene lettleste og klare, betjeningselementene kommer fra velkjente Mercedes-modeller, og så vel tekstiler som farger utstråler høy kvalitet. Men sammenliknet med Tesla – ikke minst Model 3 – er det ikke mye dristighet å spore når det gjelder å tenke i nye baner. Også når det gjelder utsyn fra førerplassen er Model 3 forbilledlig. Nå er det naturligvis feil å sammenlikne en liten sedan med en stor SUV, men EQC-designerne har gjort sine valg underveis. De innvendige dørpanelene er trukket høyt opp, og bidrar til at sidevinduene oppleves som smale, og det gode utsynet vi normalt forbinder med en Mercedes-SUV er begrenset. Da er det godt at bilen er utstyrt med et velfungerende kamerasystem.

Rask akselerasjon og fin styrerespons, der det til og med er mulig å sette bilen opp i en liten skrens 

En samlet effekt på 408 hk (300kW) fra bilens to asynkronmotorer gir EQC interessante ytelser. Det maksimale dreiemomentet ligger på 765 Nm og dette bidrar til å akselerere den 2,4 tonn tunge SUV’en fra stillestående til 100 km/t på 5,1 sekunder. Det er raskt, og det oppleves også som virkelig raskt. Akselerasjonen er lineær og kraftig opp til 140 km/t, men deretter avtar den merkbart på vei mot toppfarten på 180 km/t. Viktige tall i Tyskland kanskje, men mindre vesentlig i Norge. Toppfarten er lavere enn for Audi e-tron, som ligger på 200 km/t, men den slår Audi ettertrykkelig med sin akselerasjon. 5,7 sekunder bruker e-tron på denne sprinten, og det er en forskjell som virkelig oppleves. Noe skyldes nok et en e-tron veier 88 kg mer, men også hvor mye strøm produsenten har valgt å bruke momentant fra batteriene.

Førerplassen holder et høyt kvalitetsnivå og monteringskvaliteten på hele EQC 400 oppleves som svært høy

Styrefølsomheten er god og EQC responderer fint med ulikt gasspådrag. Kobler man ut ESP-kontrollen er det også mulig å fremprovosere en lett skrens. Fjæring og hjuloppheng er imidlertid satt opp med tanke på høy komfort, og ved rask kurvekjøring blir føreren absolutt påminnet om at sidekreftene spiller inn når vekten er høy. EQC leveres med hjul som ligger i en størrelse mellom 18” og 20”. Det vil også komme et AMG-program for EQC, og da snakker vi om 21” store hjul. Kurve-egenskapene påvirkes av disse valgene, og den som prioriterer en sporty kjørestil bør vurdere store hjul. Føreren kan velge fem ulike kjøreprogram, der ytterpunktene er henholdsvis ”sport” og ”max range” – der lengst mulig rekkevidde er målet.

EQC er ikke mye terrengbil, selv om den omtales som en SUV. 13 centimeter bakkeklaring er det du får

Da begrepet SUV ble skapt var det terrengbilene som var referansen. Firehjulsdrift og høyere bakkeklaring var den opprinnelige arven, men etter hvert er SUV’ene blitt stadig mer ”polerte”. EQC er intet unntak. Den har en effektiv fremkommelighet takket være to motorer og avansert elektronikk, men bakkeklaringen setter en effektiv stopper for alt som fremstår mer utfordrende enn en regnvåt- eller lett snødekt hyttevei. Kun 13 cm bakkeklaring er ikke mye, sammenliknet med de fleste tradisjonelle SUV’er. Heller ikke 1800 kg hengervekt kan konkurrere med kraftige ”fossil”-SUV-er, men er det samme som en Audi e-tron. Blant elbilene er det Tesla X 100D som er vinneren med sin tilhengervekt på 2250 kg.

Bakseteplassen er bra, men om man sammenlikner med Tesla Model X er den som et “romskip” i forhold

Hvordan opplever man EQC på sitt aller beste? Jo, man kjører den mykt og lar den sømløse motorkraften gi en smidig og behagelig reise. Da får man også den maksimale rekkevidden ut av 80 kWh batteripakken. WLTP-rekkevidden for modellen EQC 400 er oppgitt til å ligge mellom 374 og 417 kilometer – avhengig av utstyrsnivå. Rent ”teknisk” ligger dermed EQC på samme nivå som Audi e-tron (415 km), noe bak Jaguar i-Pace (480 km) og et godt stykke bak Model X som nå i nyeste Long range utgave oppgis til 505 km målt etter WLTP-standarden. Hva disse tallene innebærer når vinterkulda biter, rullemotstanden øker og ”fruen” i passasjersetet fryser på beina, har vi etter hvert erfart i Norge. Om lag 30 mil for de to førstnevnte og opp mot 40 mil for TMX er mer edruelige rekkevidder vinterstid. Vi tipper at også EQC vil ligge på rundt 300 km. For øvrig kan føreren velge mellom fem ulike trinn for regenerering underveis. Normalmodus er ”auto” mens de fire øvrige strekker seg fra at bilen nærmest ruller fritt, til så sterk regenerering (oppbremsing) at det er mulig å kjøre EQC med bare en pedal.

På samme måte som i BMW i3 er det et kart som viser rekkevidden – der topografien også avgjør kjørelengde

Den store utfordringen for elbilen er tidsforbruket ved hurtigladning. EQC kan ta i mot maksimalt 110 kW, mens stadig flere ladestasjoner vil være i stand til å levere inntil 150 kW. Den nyeste utgaven av Tesla Model X er kompatibel med Teslas nye Supercharger V3, som innebærer hurtigladning opp til 200 kW. På dagens V2 ladenett kan Model X lade med en effekt på opp til 145 kW. I følge Tesla skal den nye utgaven av Model X lade 50% raskere enn den utgaven som har vært levert i Norge før mai 2019. Nettopp ladetid er et av de største hindrene for en stor innfasing av elbiler i Europa, der bil-tettheten er høy og langt færre enn i Norge har mulighet for å lade privat.

Bagasjerommet er på bare 500 liter og lastehøyden er betydelig. Ladekabelen har sin plass under gulvet

Vi har allerede sagt noe om interiøret, men må også knytte noen kommentarer til multimedia-systemet MBUX (standard) som blant annet har stemmestyringen ”Hey Mercedes” og er en del av den heldigitale cockpit’ en med to 10” displayskjermer. EQC har også gestestyring og en touchpad på midtkonsollen som alternativ til å styre funksjoner via berøringsskjermen, tastene på rattet og de tradisjonelle bryterne. Plassen i baksetet er bra, men bagasjerommet med sine 500 liter ikke kan konkurrere med en SUV av samme størrelse med tradisjonell drivlinje. I motsetning til Tesla Model X har EQC heller ikke noe lite bagasjerom foran. Ladekontakten sitter for øvrig på høyre side, langt bak på bakskjermen.

Ladekontakten sitter gunstig plassert og gjør tilkobling av de ofte litt korte hurtigladekablene ganske enkelt

Betegnelsen ”premium” har definitivt sin pris. Tesla Model X har nå en grunnpris på 871 500 kroner i Long Range utgave. Den finnes også i en Standard Range versjon med en WLTP-rekkevidde på 375 km der prisen er 794 120 kroner – om man skal foreta en nøye prissammenlikning mellom Mercedes EQC 400, Audi e-tron (fra 641 580 kroner) og Jaguar i-Pace som begynner på 639 950 kroner. De oppgitte prisene er grunnmodellene, og er utgaver du egentlig ikke har lyst til å eie. Først når du har satt ”kryss” i bestillingsskjemaet til en kostnad på et par hundre tusen kroner, er nivået slik det fleste ønsker seg. EQC starter på 616 900 kroner, og i følge importøren har den et omfattende utstyrsnivå som vil tilfredsstille svært mange norske kjøpere. Men erfaringsmessig har Mercedes-kundene sine preferanser, og importøren Bertel O Steen tror de fleste EQ400 som utleveres vil ligge i prisområdet mellom 680 000 og 720 000 kroner.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

 

Hva skjer videre? Den norske importøren har fortalt at rundt to hundre norske kunder får sine EQC mot slutten av året. EQC-produksjonen går for fullt, men begrenses av batteritilgangen. Mercedes har planlagt en utgave med mindre batterier og en svakere drivlinje, men sier intet om når dette er aktuelt. Det fabrikken derimot tydelig viser er at batterier ikke er den eneste veien mot nullutslippsbiler. Brenselcellebilen Mercedes GLC F-Cell som benytter hydrogen til å lage sin egen strøm om bord er nå satt i begrenset produksjon, og er faktisk en teknologi som tas på alvor i Tyskland. En rekke kommuner nord i Tyskland har nå satt i gang et vindkraft-samarbeid der målet er å produsere hydrogen på en bærekraftig måte. For øyeblikket synes det å være et stykke frem dit, men ett er temmelig sikkert: Komfortable og effektive elektriske drivlinjer, som i Mercedes EQC 400, er kommet for å bli. Og Tesla kommer fortsatt til å være elbil-merket “alle” bilfabrikkene ønsker å kjempe om å ta markedsandeler fra…

GRUNNDATA: Mercedes EQC 400

Elektromotorer, 2 stk:             408 hk (300 kW) samlet

Dreiemoment, samlet             765 Nm

Batteri:                                    Litium-ion

Batterikapasitet:                     80 kWh

Strømforbruk kW/km:             200 W/km (19,7 kWh/100 km)

Rekkevidde:                            374-417 km (WLTP)

Toppfart:                                 180 km/t

Aks. 0-100 km/t:                     5,1 sek

Egenvekt m/fører:                  2495 kg

Nyttelast:                                445 kg

Totalvekt:                               2940 kg

Maks tilhengervekt:               1800 kg

Mål (LxBxH):                          4760 x1880 x 1630 mm

Akselavstand:                        2870 mm

Bagasjerom foran/bak           -/500 liter

Pris (rimeligste):                     616 900 kroner

Pris (som testet):                   720 000 kroner

Klikk her for å melde deg på vårt gratis nyhetsbrev