Kanskje er kabriolet-utgaven av Porsche 911 de aller mest emosjonelle blant verdens åpne sportsbiler. Det utrolige er at entusiastene måtte vente i nærmere 20 år, før den første 911 Cabriolet ble en realitet. Nå har vi testet den aller nyeste 992-utgaven.

Tekst: Jens Meinert og Sven Furuly, Foto: Amp

I de norske Porsche-senterne er den nye Porsche 992 Coupé nettopp avduket, og mange entusiaster har benyttet seg av muligheten til å ta den nyeste og svært teknisk avanserte utgaven av 911 nærmere i øyesyn. Produksjonen er i full gang, og straks vårsola begynner å gi oss tørre veier, vil de første norske kundene få levert sin nye Porsche 992 Coupé. Men tidlig i mars var også avduking av en ny 911 i Genève. Der møtte publikum for aller første gang kabriolet-utgaven av 992, og ikke mange dagene senere har vi nå testet denne modellen for aller første gang.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

turbopower

 

En kabriolet snakker til følelsene dine på et helt spesiell måte. Lyden, luktene, nærheten til elementene og gleden over en mer ”klassisk” kjøreopplevelse går utenpå de fleste andre bilopplevelser. Og kombinasjonen 911 og kabriolet er nærmest uslåelig. Det er bare å spørre en som har en – av årgang 1983 eller nyere. Det tok nemlig nesten 20 år fra den første 911’en ble satt i produksjon, til en helt åpen utgave med stoffkalesje ble lansert. Ironisk nok var det USA som både dikterte fraværet av en kabriolet, og senere den endelige beslutningen om å lansere en 911 SC Cabriolet.

Frykten for at kabrioleter skulle bli forbudt av Nord-amerikanske myndigheter fikk Porsche til å klekke ut ”targa-ideèn” på midten av ’60-tallet. En takplate til å ta ut, et bakvindu som kunne åpnes med en glidelås, og en fast veltebøyle, ble etablert som Porsches eneste tilbud til entusiaster som elsket åpne sportsbiler. I 1981 tydet alt på at 911-modellen kom til å gå i graven uten at det i løpet av bilens produksjonstid hadde vært en ekte kabriolet-utgave å få kjøpt. Beruset av 928 og 924-suksessene, og med en 944 nesten lanseringsklar hadde styret i Porsche ved inngangen til ’80-tallet bestemt seg for å legge ned hele 911-produksjonen.

Det tok nesten 20 år fra den første 911 Coupé ble lansert til det kom en kabriolet, nå bare 6 måneder 

Vi kan takke Nord-amerikanske Peter W Schutz både for at 911-en fortsatt er i produksjon og for at den også finnes som kabriolet. Bare tre uker etter at han hatt overtatt jobben som Styreleder i Porsche i 1981,omstøtte han beslutningen om å stanse produksjonen av 911 og bare konsentrere seg om den nye generasjonen med motoren foran. Han bestemte til og med at tiden var inne for at også kabriolet-fans og roadster-entusiaster skulle få muligheten til å kjøre 911. Verdenspremieren var på den internasjonale bilutstillingen i Genève i 1982 – og siden har det alltid vært en Cabriolet-versjon av 911 å få kjøpt. De er levert med bakhjulsdrift eller firehjulsdrift, og en kort periode også i en turbo-utgave.

Igjen er Genève arena for en ny 911 Cabriolet, og interessen for den åpne 911-modellen er ikke blitt mindre med årenes løp. Rundt 30% av alle 911 som selges er en kabriolet, og i enkelte markeder er over halvparten av alle 911-er som selges kabrioleter. Dermed er det ikke vanskelig å forstå at Porsche ganske raskt annonserte at det også ville komme en åpen utgave av 992. Vi har fått mulighet til å teste nykommeren på greske landeveier i nærheten av, og i bygater i Athen. Området er kjent for sin eldgamle kultur, og mye av Europas historie kommer fra antikkens Hellas. En ganske greit bakteppe for å teste en bilmodell som også har skrevet seg inn automobil-historien for alltid.

Sølv metallic lakk og Fuchs-inspirerte felger gir solid forankring i de klassiske Porsche-tradisjonene

Det er sol, og dette minner oss på om at kabriolet-sesongen faktisk ikke er så mange måneder unna i Norge heller. Vår testbil er lakkert i en av – etter min mening – de virkelig klassiske 911-fargene: Sølv metallic. Sammen men den 20- og 21” store felgene, tydelig inspirert av de originale Fuchs-felgene som kom på ’60-talllet, utstråler den harmoni og eleganse. Avstanden til de mer racing-inspirerte 911-modellene med ulike ”GT”-betegnelser på bakluke og sidekanal kunne neppe vært større. Dette inntrykket gjentar seg når vi lar øynene falle på bilens interiør. Elegansen står i høysetet og kommer til uttrykk gjennom trøffel-brunt skinn og små detaljer utført i edle tresorter. Aldri tydeligere har jeg fornemmet hvor ulike en Cabriolet og en mer racing-orientert 911 Coupé virkelig er.

Tradisjonen tro sitter turtelleren midt i førerens synsfelt, men digitaliseringen har gjort sitt inntog i 911

Fortsatt sitter det tre store runde instrumenter rett foran føreren, men turtelleren i midten, slik det har vært i 55 år. Men alt er likevel helt annerledes. Den digitale tidsalderen har også innhentet 911, og på høyre og venstre side av turtelleren er det nå plassert displayer (kall det gjerne billedskjermer) med en informasjonsmengde som nesten er overveldende. Nok et stort display troner midt på dashbordet, rett over midtkonsollen. Antallet funksjoner overgår langt det som ville vært mulig ved hjelp av tradisjonelle brytere og spaker. Et dypdykk i alle funksjoner vil gjøre omfanget av denne første testen alt for stort. Standardfunksjonene er mange, og tilvalgs-mulighetene er nærmest ubegrensede. Selv et ”night vision” nattsikt-system kan bestilles, og bilen er naturligvis koblet opp mot nettet gjennom et eget SIM-kort.

Skinn og ekte treverk danner en luksusriød atmosfære, men sidestøtten i setene er slik den skal være

Alt dette er vel og bra, men for alle som kjøper en Porsche er det hvordan bilen oppfører seg, som er det avgjørende. Vi kan starte med å oppsummere det omtrent slik: Utviklingsingeniørene, under ledelse av Andreas Pröbstle, har greid å videreføre alle de gode egenskapene fra forgjengeren 991 og bringe disse til et enda høyere nivå. Sporvidden er økt og nå leveres Cabriolet med ulik felgdimensjon foran og bak. Miksen består av 245/35 ZR20 foran og 305/30 ZR21 bak. Felgbredden er henholdsvis 8,5” og 11,5”. Testbilen var også utstyrt med ”Sport Chrono” –pakken (tilvalg), der en av de viktigste detaljene er en aktiv fjæring som lynraskt strammes opp for å stabilisere bilen når det er nødvendig. Dette bidrar til å flytte grensene for veigrep ytterligere, og blir dermed i realiteten umulig å nå for en normal fører på ordinære landeveier. Det er knapt mulig å få bilen til å understyre, og den krenger knapt. Overgangen til overstyring kommer mykt og er lett å parere. Det er ikke vanskelig å merke forskjellen på de ulike ”Sport Chrono” innstillingene.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

turbopower

 

De gode opplevelsene omfatter også drivlinjen. For øyeblikket leveres den nye 911 kun i ”S”-utgave med en 3-liters boksermotor fôret med luft fra to turboladere. Disse utfører oppgaven jevnt og umerkelig opp til 6500 o/min der motoren når sin maksimale effekt på stolte 450 hk. Mer en dobbelt så mye som den første 911 SC Cabriolet i 1982. Dreiemomentet ligger på 530 Nm over et turtallsregister som strekker seg fra 2300 til 5000 o/min. Dette innebærer at akselerasjonstiden fra 0-100 km/t – med DSG dobbel-clutchgirkasse og ”Sport Chrono” ligger på 3,5 sekunder. Utgaven med firehjulsdrift er et tiendedels sekund raskere, men har til gjengjeld en toppfart som er to km lavere: 304 km/t mot 306 for den bakhjulsdrevne utgaven. Men ”who cares…” begge flytter seg over det symbolske 300-merket med tilstrekkelig margin.

Motoren har mistet litt av den berusende bokserklangen, men man er aldri i tvil om at vi sitter i en 911

Dobbelclutchgirkassen, som kommer fra ZF, har nå fått 8 trinn, mot 7 trinn i forgjengeren. Som tidligere oppnås toppfarten på sjettegiret, men de to øverste trinnene bidrar til å senke turtallet – og også bilens forbruk. Tallene er 0,91 liter/mil (0,90 for den firehjulsdrevne) målt etter den krevende og langt mer realistiske WLTP normen. Girskiftene foregår lynraskt, men ved hjelp av skiftehendlene ved rattet er det også mulig å gire manuelt. Girskift ved hjelp av girspaken på midtkonsollen er nå historie. Spaken – som nesten har form som en barbermaskin fra Braun – er nå degradert til en valgspak for bilens kjøreretning. Men det er håp for puristene: Allerede i løpet av 2019 blir det mulig å bestille 992 med manuell girkasse.

Den nye 911’en leverer sine enorme ytelser med en overraskende letthet. Også lyden holder seg diskret i bakkant. Testbilen er utrustet med sportseksos som kan styres ved hjelp av displayskjermen, men selv dette er ikke nok til at den velkjente bokserlangen når ørene med samme intensitet og glede som tidligere. De silkemykt arbeidende turboene, et lovpålagt partikkelfilter og lavere støygrenser demper effektivt motorstøyen, men lyden er likevel aldri til å ta feil av: Det er en boksermotor, og den skal være en del av kabriolet-opplevelsen. Med nedslått kalesje – det gjøres med et knappetrykk i løpet av 12 sekunder i hastigheter opp til 50 km/t – vokser lyden og skaper sammen med vinden og lyder fra omgivelsene den magiske kabriolet-opplevelsen.

992 er den teknisk mest avanserte utgaven av 911 som er konstruert – om vi ser bort fra racingutgaven

At den nye kabrioleten når en toppfart på over 300 km/t betyr ikke så mye når man er underveis. Å kjøre kabriolet handler om å ”cruise” åpent i hyggelige hastigheter, og i blant lukke kalesjen og kjøre raskere og mer aktivt. Cockpiten byr på plass og komfort nok til det førstnevnte, og setene har nok sidestøtte, styreresponsen er kvikk nok, og kontakten med veibanen god nok, for det sistnevnte. De to små baksetene kommer jeg aldri til å klassifisere som noe annet enn ”nødseter” – men plassen egner seg godt som et utvidet bagasjerom og et område for oppbevaring av det man trenger underveis. Som for eksempel en genser, jakke eller en caps. Dette utgjør faktisk en ikke uvesentlig forskjell mellom livet med en 718 Boxster og en 911 Cabriolet. Selve bagasjerommet foran i 992 kan bare svelge unna 132 liter.

Tilbakelent, uanstreng og full av gode føelser. Det er en stor forskjell på en åpen og lukket 911

Et skikkelig musikkanlegg er nødvendig dersom man skal nyte musikk under kjøring med nedslått kalesje. Audiofile kan bestille et lydanlegg fra det legendariske tyske High End merket Burmester. Maksimal effekt er 885 watt, lydtrykket når 120 db, og en basskasse plassert i et av karosseriets hulrom sørger for fyldig lyd. Nok en detalj som bekrefter forskjellen på en 992 Cabriolet og Coupé. Der kabriolet-kjøperen velger med hjerte og følelser, vil kupé-entusiasten nøkternt slå fast at mer vekt om bord reduserer dynamikken og kjøreegenskapene… Er det ikke fantastisk at Porsche bestemte seg for å tilby begge karosserivariantene i 1982? Prisen på 992 Coupé starter på 1 620 900 kroner, men den norske importøren har ikke kalkulert ferdig – og publisert prisene på den nye 911 Cabriolet enda. Artikkelen blir oppdatert når prisen blir publisert.

GRUNNDATA: PORSCHE 911 S CABRIOLET

Motor:                             6 syl boksermotor 2981 ccm

Drivstoff:                          Bensin

Effekt:                              450 hk (331 kW) v/6500 o/min

Dreiemoment:                  530 Nm  fra 2300-5000 o/min

Blandet forbruk:                0,91 liter/mil WLTP

CO2-utslipp:                      207 gram/km (Euro 6d-TEMP)

Toppfart:                            306 km/t

Aks. 0-100 km/t:                 3,7 sek (3,5 m/Sport Chrono)

Egenvekt m/fører:               1585 kg

Nyttelast:                             445 kg

Totalvekt:                             2030 kg

Maks tilhengervekt               –

Mål (LxBxH):                         4520 x 1850 x 1300 mm

Akselavastand:                      2450 mm

Bagasjerom (Maks/min):        132 / 132 liter

Pris rimeligste                         Ikke bestemt

Pris testbil                              Ikke bestemt

Klikk her for å melde deg på vårt gratis nyhetsbrev

 

Artikkelen fortsetter etter annonsen

turbopower