Outlander PHEV gir det beste fra to verdener

Jeg elsker å kjøre elbil til daglig, men familien trenger også en real firehjulsdrevet bil for fjellturer og større transportoppdrag. Da kan svaret være en Mitsubishi Outlander PHEV

Tekst og foto Sven Furuly

Gjennom årenes løp har jeg gjort en rekke utradisjonelle bilvalg. Som f.eks å kjøpe en Toyota Prius hybridbil i 2002. Bilens design var langt fra berusende, men teknologien spennende. Toyota solgte 43 slike biler det første modellåret i Norge. I løpet av noen modellgenerasjoner forandret Prius seg til en bilmodell med både et attraktivt design og enda mer avansert teknologi. I dag finner du denne ”selv-ladende” hybrid-teknologien i en rekke ulike Toyota-modeller. Da jeg fikk kjøre den første Mitsubishi Outlander PHEV i 2014 ble jeg fascinert. Elbilene var allerede synlige i trafikkbildet, dominert av småtasser som Think, Buddy og iMiEV, men likevel med et tydelig bud om at ”nye tider” var på gang. Særlig Mitsubishi iMiEV revolusjonerte elbilene og var den første i en lang rekke masseproduserte elbiler fra verdens ledende bilprodusenter. I løpet av få år gikk elbilene fra å være enkle transportmidler for spesielt interesserte, til fullverdige alternativer til bilmodeller med tradisjonelle drivlinjer basert på en bensin- eller dieselmotor. Mitsubishi Outlander PHEV hadde ladekontakt, og den ”kryptiske” modellbetegnelsen er en forkortelse for ”Plug-in Hybrid Electric Vehicle”. En passende norsk oversettelse er kanskje ”en ladbar hybridbil”, men det betinger at man vet hva en hybridbil er.

Teknikken presenterte Toyota og Honda allerede i 1999, og kort fortalt er det en drivlinje der en forbrenningsmotor og en elektromotor arbeider sammen. Bilen har et stort batteri for lagring av energi – enten ladet ved hjelp av bilens hovedmotor (for Toyota og Honda en bensinmotor), eller ideelt sett ved å fange opp retardasjonskraft (bremseenergi) underveis. Avansert elektronikk kobler elektromotoren inn og ut under kjøring, samtidig som forbrenningsmotoren enten arbeider i parallell eller blir skrudd av. Avhengig av førerens ønske, styrt med gasspedalen, gir dermed elektromotoren enten et krafttilskudd ved akselerasjon, eller overtar fremdriften av bilen uten hjelp av forbrenningsmotoren. Størrelsen på batteriet er med på å bestemme hvor stor andel av kjøringen som kan foregå elektrisk. Her gjelder det imidlertid å finne et fornuftig forhold mellom størrelsen og vekten på dette, og de ulemper dette gir, i forhold til drivstoffbesparelse, redusert forurensing og mulige kjøredynamiske fordeler. En prosess som ble lettere med overgangen fra nikkel metal hybridbatterier til de langt mer energieffektive og lettere litium ion batteriene.

Det var nettopp disse nyere og lettere batterier som ga Mitsubishi muligheten til å lansere en ladehybrid-utgave av Outlander på det norske markedet på begynnelsen av 2014. De kompakte batteriene lot seg plassere uten av det gikk ut over plassen til bilens fem passasjerer, og reduksjonen av bagasjerommet var moderat, bare 14 liter i forhold til den tradisjonelle bensinutgaven. Outlander-modellen som ble produsert opp til 2013 kunne også konfigureres i en 7-seters variant, men denne muligheten forsvant med lansering av det nye PHEV-modellen. Det var vanskelig å ikke bli imponert. Med fulladet batteri fungerte den som en ren elbil over flere mil i EV, eller den fungerte som en selv-ladende hybrid under lang kjøring, der elektromotorene (en driver forakselen og en bakakselen) kobles sømløst ut og inn, avhengig av kjøremønster og type underlag. Den eneste kritikken jeg den gang hadde var at bensinforbruket var noe i høyeste laget for den delen av kjøringen som fortsatte etter at batteriet var tomt. Da var jo bilen som en tradisjonell bensindrevet SUV å betrakte, og denne bedømmelsen ble gjort i forhold til konkurrerende bensin – eller ikke minst – dieseldrevne SUV’er med en samme størrelse, plassforhold og motorkraft.

Denne gangen er det en splitter ny 2019-modell som står klar til prøvekjøring. Det er tredje generasjon PHEV, og forandringene og forbedringene i forhold til den vi kjørte i første gang i mars 2014 er mange. Utseende dreier seg i første rekke om personlig smak, men selv mener jeg at Outlander i løpet av disse årene har gjennomgått en visuell forandring som nå gjør den svært attraktiv. Også innredningen har gjennomgått flere endringer som løfter betjeningskomfort, oversikt og trivsel mange hakk. Bilen vi prøver er en ”S-Edition” – som er det høyeste utstyrsnivået. Godfølelsen går på alt fra bryternes plassering til det nye ”diamond” mønsteret i skinninnredningen. Outlander gir meg for første gang i bilens 16 år lange historie en virkelig ”premium” opplevelse.

De fleste funksjonene er lette å forstå og intuitive i bruk. Et eksempel på dette er den venstre klokken og midtfeltet i hovedinstrumentet. En og samme viser i instrumentet forteller om bilen kjører på strøm, om den lader eller om bensinmotoren er i gang – og hvilken effekt den gir i øyeblikket. Grafikken i midten forteller om lademengde, batteriets oppladning og bensintankens innhold. Det er et stort antall førerassistansesystemer – fra cruise-kontroll med automatisk avstandskontroll og 360 graders kamera til en automatisk firehjulsdrift. Denne er en historie i seg selv. Mitsubishi har gjennom terrengbilen Pajero, SUV’en Outlander og den sporty Lancer en bred erfaring knyttet til utvikling og produksjon av ulike 4×4 drivsystemer. Det nyeste elektronisk styrte systemet heter S-AWD, og det er dette vi finner på Outlander PHEV. Under kjøring i ”Normal-modus” fordeles kraften sømløst mellom foraksel og bakaksel når det er behov for dette. Normalt er Outlander PHEV forhjulsdrevet, men sensorer vil ved akselerasjon, våt eller glatt veibane sørge for at alle fire hjulene skaper fremdrift og stabilitet. En ”lock-funksjon” låser kraftoverføringen konstant til begge hjulpar ved lave hastigheter, og gir dermed ekstra fremkommelighet i lett terreng eller på glatt vei. En nyhet er et ”snow-modus” for sikrere vinterkjøring i normale hastigheter og ”Sport-modus” som benytter firehjulsdriften til å gi raskere akselerasjon og bedre respons ved rask svingkjøring.

Likevel er det motorene og batteripakken som skaper den aller største begeistringen. Bensinmotoren har vokst til 2,4 liter og har en motorstyring som får den til å arbeide etter det såkalte Atkinson-prinsippet. Toyota gjør det samme i sine hybrider og enkelt forklart går det ut på at tiden 4-takts motoren benytter til å suge inn luft/bensinblandingen er lenger enn selv kompresjonslaget. Dette reduserer forbruket gjennom bedre forbrenning og øker dreiemomentet, men gir lavere effekt. Løsningen passer perfekt i en hybridløsning der motoren skal arbeide sammen med en- eller flere elektromotorer. I forhold til den forrige utgaven av Outlander PHEV er både effekt og moment økt med 10%, og den samme økningen finner vi også for den fremre elmotoren/generatoren og elmotoren på bakakselen. Gjennom tettere pakking av cellene i batteriet er effekten på dette økt med 15% og resultatet er en 10% økning i batteriets ytelser. Hva betyr så dette i praksis? I bilens vognkort er det oppgitt en effekt på 99 kW. Det er effekten på bensinmotoren. Elmotoren som driver forhjulene har en effekt på 60 kW (82 hk) og elmotoren som driver bakhjulene yter 70 kW (95 hk). Dette betyr at systemeffekten er ganske høy under akselerasjoner, der alle tre enheter bidrar (sport-modus). Egenvekten på denne utgaven med alt utstyret er 1900 kg (uten fører), men den akselererer likevel fra 0-100 km/t på 10,5 sekunder. Ikke like raskt som en råsterk dieselbil vil mange hevde, og det er korrekt.

Det er når vi trykker in EV (electric vehicle) –knappen og samtidig aktiverer eco-modus det blir virkelig interessant å prøve Outlander PHEV. Oppgitt elektrisk rekkevidde fra det 13,8 kWh store batteriet er 54 km etter gammel NEDC-måling og 45 km etter den nye og strengere WLTP-målemetoden. Jeg kjøre bilen korte strekninger flere dager på rad, uten at bensinmotoren startet, og jeg la også opp til flere langturer i løpet av prøveperioden. Med en blanding av 30 min køkjøring i Oslos rushtrafikk og vel 30 minutters motorveikjøring oppnådde jeg en elektrisk distanse på hele 58 km før bensinmotoren startet. Jeg skal innrømme at jeg brukte alle ”elbil-triksene” jeg kjenner som elbil-eier, men fulgte hele tiden hastigheten til trafikken rundt meg. Med litt mer ”råflott” bruk av gasspedal, mer engasjert kjøring og noen forbikjøringer endte en annen langtur med 47 km elektrisk rekkevidde. Dette er absolutt godkjent, og betydelig lenger enn den første utgaven fra 2014. Selv i forhold til 2018-modellen er resultatene enda bedre. Ettersom bilen lades fra en 10A (kan også lades fra 8A) strømkurs i løpet av fem timer, er det dermed mulig for mange å benytte bilen til daglige arbeidsreiser som en ren elbil. Når man åpner dekselet over ladekontakten, oppdager man at det er to kontakter der. Den ene er en Typ 1 kontakt for vanlig ”husholdningslading” fra 230V og den andre er en CHAdeMO kontakt for hurtigladning, slik mange elbiler også har.

Med hurtigladning er ladetiden oppgitt til 25 min for å oppnå 80% av kapasiteten. Hurtigladning er begrenset til 80% av maks, for å gi batteriene lang levetid. Med varme batterier nå på sommeren opplevde jeg en ladetid ned mot 15 minutter på en vanlig Fortum ladestasjon. Med en pris på kr 2,50 per minutt er det bare å regne: Prisen er kr 37,50 for å kunne kjøre i overkant av 40 nye kilometer. En VW Tiguan 4Motion med den nyeste Euro 6 dieselmotor og 115 hk har et oppgitt blandet forbruk på 0,56 liter, og det betyr at selv kostbar hurtigladning kan konkurrere med en dieselbil i kroner per kilometer. Kombinerer du en ladestopp med f.eks handling, kan det å lade bilen underveis gi et et særdeles lavt forbruk. Selv uten å gjøre dette, men bare starte kjøreturene med fullt batteri, opplevde vi et forbrukstall på 0,375 liter mil ved 600 kilometers kjøring. Selv om vi må legge til vel 20 kroner i strøm ved hjemme-ladningene, er det er høyst interessante tall – om enn ikke like ekstremt som WLTP-tallet på 0,19 liter/mil ved testkjøring.

Fordelene er mange, men er det ingen ulemper eller svake sider ved den nye Mitsubishi Outlander PHEV? Batteripakken stjeler en del bagasjeplass, og gir bare 463 liter volum mot f.eks 600 liter i en VW Tiguan. Det er lov å montere tilhengerfeste og maksimal tilhengervekt er 1500 kg, og dette er et fornuftig tall i lys av at de fleste har et klasse B førerkort, der summen av bilens og tilhengerens totalvelt kan være masimalt 3500 kg. De teknisk interesserte vil også spørre seg om det blir en ”ekte” firehjulsdrift når det kun er en elektromotor som driver bakhjulene. Er det godt nok? Ja, mener Mitsubishi-folket og trekker blant annet frem en spesiell knapp ved siden av girspaken. Den er merket ”save charge” og har to formål. Ved å aktivere denne kretsen kan man spare batteriets strøm inntil man kommer inn i et byområde eller en (fremtidig) nullutslippssone. Dernest kan man spare opp ekstra strøm de siste minuttene før man begir seg inn på en ”hyttevei” der man vet at firehjulsdriften vil bli brukt over lengre tid. Mest for sikkerhets skyld, men bedre føre var… Bilen har også et eget varslingssystem for å hjelpe deg til å være føre var på et annet område: Om du bare kjører på strøm uten å starte motoren i månedsvis – og det er det mange som gjør – får du et varsel hver tredje måned om at bensinmotoren faktisk må kjøres noen mil får å holde seg frisk og rask, ettersom bensin er ferskvare! Etter min mening er denne ladehybriden et suverent valg for en familie som helst vil kjøre elbil i hverdagen, men som trenger ubegrenset rekkevidde i blant.

GRUNNDATA: Mitsubishi Outlander PHEV

Motor:                                    4 syl , slagvolum 2360 ccm

Drivstoff:                                Bensin

Effekt:                                    135 hk (99 kW) v/4500 o/min

Elektromotorer:                      82+95 hk (60+70 kW

Dreiemoment:                        211 Nm (bensinmotor)

137 Nm (elmotor foran)

195 Nm (elmotor bak)

Batteri:                                    Lithium-ion, 13,8 kWh, 300 V

Blandet forbruk:                     0,18 liter/mil (NEDC)

CO2-utslipp:                          46 gram/km (WLTP)

Toppfart:                                170 km/t

Aks. 0-100 km/t:                    10,5 sek

Egenvekt m/fører:                  1975 kg

Nyttelast:                                415 kg

Totalvekt:                                2390 kg

Maks tilhengervekt:                1500 kg

Mål (LxBxH):                          4655 x1800 x 1600 mm

Akselavastand:                      2670 mm

Bagasjerom min/max            463/1610 liter

Pris (rimeligste)                     kr 429.900.-

Pris (som testet):                   kr 504.900.-