Den nye Jaguar I-Pace er ikke bare et vendepunkt for Jaguar, men et bevis på at vi kan vente en spennende tilvekst av elektriske biler i årene fremover. Her handler det om en bil som virkelig bryter Teslas lange monopolsituasjon.
Tekst og foto Sven Furuly
Foran en samlet bilindustri var det den indiske forretningsmannen Ratan Tata som kom først i mål. I mer enn seks år har Elon Musk fått selge så mange Tesla S, og etter hvert også Model X og 3, som hans fabrikker har klart å produsere. Det er ingen overdrivelse å si at denne industrigründeren har fått det til å koke i styrerom og utviklingsavdelinger hos bilmerker over hele verden. Det har hittil ikke vært et eneste reelt alternativ å få kjøpt, og meningene om elbilens fremtid har sikkert også vært diskutert i det vide og det brede hos bilprodusenter over hele kloden.
Stille, stille, men etter hver med stadig mer presis informasjon til bilpressen, har Jaguar bygd opp kompetanse, konstruert, prøvekjørt, og nå i disse dager igangsatt produksjon av en glimrende elbil. Bak det erke-britiske merket har det siden 2008 stått en tung indisk industrigruppering med navnet Tata Group. Ikke bare kjøpte de Jaguar fra Ford Premier Group, men tok også med seg alle aksjene i Land Rover og Land Rover.
Den helt nye Jaguar I-Pace er ikke en direkte konkurrent til noen av de Tesla modellene vi kjenner, men snarere en tøff utfordrer for industriselskapet Tesla Motors. Med Jaguar I-Pace kommer beviset på at de gamle og tradisjonsrike bilmerkene endelig har våknet opp, og nå kommer på banen med elektriske biler der ytelser, kjøreegenskaper, kvalitet og bruksegenskaper er av høy klasse.
At aristokratiske Jaguar skulle klare dette før premium-merker som Audi, BMW og Mercedes er nesten sensasjonelt, og at bilen imponerer, hersker det ingen tvil om!
Profilen til i-Pace er lik, men samtidig forskjellig fra sine fossildrevne søsken E-Pace og F-Pace
Endelig prøvekjøring i Norge
Det er allerede gått mange måneder siden biljournalister var med på de siste barske vinter-testene i svensk Lappland, og prøvekjøringer på bane og i terreng er blitt gjennomført til stor applaus i Portugal. Men som britene sier: ”Eating is the proof of the pudding” – og det er med stor begeistring jeg fikk nøklene i hånden og mulighet til å prøvekjøre denne elbilen på norske veier. Oppleve bilen i trafikken, se blikkene og oppleve hvordan designet blir oppfattet av elbil-elskende norske med-trafikanter, oppleve støydempingen på grov norsk asfalt, og selv kjenne etter om den byr på den ”gromme” Jaguar-opplevelsen som merket har tuftet hele sin historie og eksistens på. Jaguar I-Pace er en uhyre viktig bil. Ikke bare for dette merket, men for hele bilindustrien. Med en grunnpris på 680 000 kroner er den absolutt ikke en bil for ”folk flest”, men avgiftsfri elbil-import gjør likevel herlig luksus tilgjengelig på et lavere prisnivå enn du kan drømme om dersom det hadde vært 400 fossil-fôrede hester under panseret. Prisen plasserer ”I-Pace” midt i Tesla-programmet, men den blir vanskelig å sammenlikne med modellene til den amerikanske konkurrenten. Med sitt ”Crossover-design”, en lengde på 468 cm og høyde på 156 cm, er den betydelig mindre enn Model X samtidig som design og proporsjonene skaper stor avstand til Model S med sitt mer klassiske sedan-karosseri. I-Pace har en akselavstand på 299 cm, og dette gir fin innvendig plass til fem personer, men noen tredje seterad, slik både X og S kan konfigureres for å frakte inntil 7 personer, kan ikke I-Pace tilby.
Til tross for sine kompakte mål har i-Pace et bagasjerom på 656 liter
Kvalitetsopplevelsen er høy
Et blikk rundt deg i kupéen gjør deg temmelig likegyldig til hvorvidt Tesla X, Nissan e-NV200, eller hvem det måtte være, tilbyr 7 sitteplasser eller ei. Helt siden de første Jaguar-bilene ble lansert i 1935 ble navnet ”Sports Saloon” tatt i bruk, og ytelsene stod i forhold til betegnelsen. En linje fabrikken har ført helt fram til i dag, og som I-Pace med sin velkonstruerte elektriske drivlinje skal bære videre.
Førerplassen er sportslig orientert – på den utsøkt luksuriøse måten som vi alltid opplever i premium-biler. Dashbordet har et moderne og smakfullt uttrykk der det benyttes flere displayskjermer for å gi føreren informasjon og styre de mange menyene direkte med berøring. Den ene sitter rett foran føreren, der alt fra hastighet og ladestatus på batteriet til navigasjonsinstrukser og viktig sikkerhetsinformasjon fra bilens styringssystem vises. Et head-up display viser også hastighet og navigasjonsdata med skarp og lettlest grafikk.
Interiøret gir god kvalitetsfølelse, og inneholder alt det man forventer i en moderne elbil
Det store midtplasserte displayet er, sammen med betjeningskontrollene nedover på midtkonsollen, inngangen til de mange fascinerende funksjonene bilen har og mulighetene som er tilgjengelige for føreren. Om han ikke velger å styre mye av dette fra en egen app på sin mobiltelefon.
Modellen vi prøver er en HSE – det høyeste av de ordinære utstyrsnivåene. I tillegg er den utstyrt med adaptiv luftfjæring og komfortdetaljer som skinninnredning og panorama glasstak. Jaguar har også et utstyrsnivå som heter ”First Edition” – som kun er tilgjengelig en kort periode når en ny modell introduseres. Da ”toppes” en HSE med enda mer attraktivt utstyr – til en relativt gunstig bonuspris.
Dynamikk, kjøreglede og rekkevidde
For å skape en vellykket elbil må designteamet begynne med batterier, motorer og rekkevidde. Med 400 hk under panseret er det dynamiske vel ivaretatt. Akselerasjonen er temmelig rå – og er med sine 4,8 sekunder fra 0-100 km/t friskere enn mange rendyrkede sportsbiler jeg har kjørt. Likevel er det ved mellomakselerasjonene – da du ruller i 40-50 km og gir full gass – du forstår hva 696 Nm dreiemoment fra første omdreining levert av en elektromotor til hver aksel betyr. I-Pace er lynrask, og opplevelsen er helt rå. Den 90 kWh store batteripakken er plassert lavt i bilen og det gunstige tyngdepunktet kamuflerer bilens egenvekt på 2208 kg på en god måte. Etter den nå gjeldende WLTP-forbruksnormen er rekkevidden på I-Pace inntil 480 km. Det er beregnet ut i fra et strømforbruk på 212 watt per kilometer. Sammenlikner du med forbrukstall fra Tesla X (184 watt) og den atskillig mindre Hyundai Ioniq (114 watt) kan det se mye ut – men tallene fra både Tesla og Hyundai er gamle NEDC-tall, og Tesla-X eiere vi har snakket med opplever mer et forbruk i området 230-250 watt som det normale. Dersom man ser på NEDC-tallene ville for øvrig rekkevidden på en I-Pace vært 530 km.
Ladekabel har et eget rom i bagasjerommet
Men hva er normalt? Under vår prøvekjøring av I-Pace går turen i tettbygde strøk i Oslo og Bærum, på motorvei, landevei og ikke minst en trafikktom svinget landevisstrekning der bilens fjæring og hjuloppheng virkelig fikk bevise hva det kunne levere. Da går kilowattene unna i enda høyere tempo en kilometerne, men hvilken opplevelse! Den er presis og god på kjøre, men det merkes at bilen er tung. Krengningen er imidlertid moderat og I-Pace understellet er satt opp for at bilen skal gå over i en lett overstyring når veigrepet begynner å forsvinne. Dette er en bil som oppleves både dynamisk og sikker.
En bil for norske forhold
Bilens innvendige plass oppleves større og mer komfortabel enn de ytre målene skulle tilsi. Det skyldes først og fremst at bilen er konstruert som en elbil fra begynnelsen av, og dermed får andre proporsjoner tilpasset elektriske komponenter og batterier. Førerplassen er trukket lenger forover (”cab forward”) slik at en kupélengden blir større enn i andre biler med samme utvendige lengde. Til tross for et kort overheng bak er bagasjerommet på 656 liter, og kan økes til 1453 liter, i følge Jaguar. Bakseteryggene kan slås ned individuelt, og denne elbilen byr på samme fleksibilitet som en ordinær bil.
Ettersom bilen er designet som en firehjulsdrevet SUV og bærer med seg DNA fra både F-Pace og slektningene Range Rover og Land Rover, er I-Pace i stand til å takle lett terrengkjøring. Med luftfjæringen i høyeste posisjon og offroad-elektronikken aktivert byr I-Pace på egenskaper ingen annen elbil tidligere har kunnet oppvise.
Fam Gudim hos Jaguar Norge (Som forøvrig er barnebarn til den legendariske rallysjåføren Kjell Gudim) viser frem armbåndet som er en vanntett elektronisk nøkkel til bilen.
Listen over ting å glede seg over er lang. Jeg slet imidlertid litt med å finne fram i de mange og til dels svært rikholdige menyene som omfatter alt fra personlige preferanser for sittestilling og klima til automatisk ”commute mode” der bilen etter bare tre uker har lært seg førerens reiserute, kjøremønster, ladestasjoner underveis, osv. Regenereringen av strøm har for øvrig to innstillinger, slik det også er i Tesla X.
Det som er aller mest gledelig er at ”Tesla-monopolet” nå er brutt. Med Jaguar I-Pace har vi fått en stor og komfortabel elbil med bra rekkevidde, gode året rundt egenskaper i Norge, samt mulighet for tilhengerfeste. Skal vi trekke frem noe negativt må det være at tilhengervekten er bgrenset til 750 kg mens en Tesla X har lov til å trekke 2200 kg. Men dette hindrer likevel ikke at jeg velger å bruke ordet ”fantastisk” til å beskrive bilen. Dette er nemlig den elbilen mange har ventet på!
Standard ladekontakt, Type 2 for oppkobling mot schuko eller wallbox, CSS for hurtigladning.
Tekniske data
Karosseri
Fem-seters SUV. Lengde x bredde x høyde 4682 x 2011 x 1565 mm. Akselavstand 2990mm. Egenvekt 2208 kg.
Chassis
Uavhengig hjuloppheng. Foran multi-link og luftfjæring. Bak multi-link og luftfjæring. Stabilisator foran og bak. Ventilerte skivebremser foran, skivebremser bak. Dekk foran og bak: 255/40 R 22.
Kraftoverføring
Firehjulsdrift, et-trinns girkasse. 2-trinns regenerering
Motor
Vekselstrøm-synkronmotor. Effekt 400 hk (295 kW). Maks dreiemoment 696 Nm. Litium ion batteri 90,0 kWh.
Ytelser
0-100 km/t: 4,8 sek
Toppfart 200 km/t
Grunnpris
S-utgave 599 900 kroner
HS-utgave 698 900 kroner
HSE-utgave 789 000 kroner
First Edition 829 000 kroner