Med sin midtlivs-oppdatering fremstår den nye 2020-utgaven av Ioniq godt rustet til å beholde sin plass som en av de mest attraktive elbilene på det norske markedet. Stikkordene er større batteri, bedre rekkevidde og høyere komfort.

Tekst og foto: Sven Furuly

Jeg kjørte Hyundai Ioniq Electric for aller første gang sommeren 2016. Det var i Nederland, og jeg kjente umiddelbart at nå var tiden inne for å ta skrittet over fra hybridbil til en fullelektrisk familiebil. Visst hadde det vært alternativer tidligere, men jeg hadde ikke helt falt for designet og de tekniske løsningene til første generasjon Nissan Leaf, og Tesla Model S lå et stykke over det vi hadde lyst til å betale for en elektrisk familie-sedan som uansett måtte være familiens nummer to bil – i mangel av firehjulsdrift (Leaf) og tilhengerfeste på de to andre alternativene.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

nsc_host_2100x700

 

Mange må ha tenkt som meg, for resten av den norske Ioniq-historien er kronet med en utrolig suksess for Hyundai. Og i motsetning til søstermerket Kia har det vært jevne leveranser til Norge helt siden de første bilene begynte å rulle på norske veier like før kalenderen klikket over til 2017. Riktignok har Hyundai slitt litt mer med å levere modellen Kona i større antall og med akseptable ledetider, men vi skal komme tilbake til dette litt lenger ned i artikkelen. Ioniq har fra første stund hatt et godt forhold mellom pris og ytelser. Få har valgt grunnmodellen, ettersom prispåslaget til ”Teknikk”-utstyrsversjonen har vært beskjedent, og listen over det du får ekstra er lang. 279 900 kroner (+ 10 000 for skinnseter) har vært en glimrende pris.

Sideprofilen med de korte overhengene er den samme som før. 2020-modellene har fått nye farger

Da Ioniq ble lansert oppga Hyundai en rekkevidde på 280 km. Det er målt etter NEDC-standard, men i løpet av den tiden som er gått etter lanseringen, er den mer sannferdige WLTP-målingen blitt standard. Litium ion polymer batteriet har en effekt på 28 kWh, og målt etter den Nord-Amerikanske EPA-standarden har den en rekkevidde på 200 km. Noe offisielt WLTP-tall er ikke publisert, men selv vil jeg anslå dette til å ligge opp mot 240 km. Testkjøringer sommertid har gitt meg rekordlange 290 km, en helt normal rekkevidde er opp mot 240 km, og selv vinterstid er det mulig å nå 200 km med litt forsiktig bruk av varmeapparat og bare veier. Hyundai oppgir et forbruk på 11,5 kWh/100 km, eller 1,15 kWh per mil, men det er vel å merke etter NEDC-standard. Men den er virkelig gjerrig på strømmen, og takket være regenerering underveis, er 240 km en absolutt oppnåelig rekkevidde for den første utgaven av Hyundai – om du kjører defensivt og bruker alle ”trickene” i boken.

Ingen andre biler i denne klassen byr på bedre klimakomfort: Nyt oppvarmede og ventilerte forseter

Likevel er det ikke til å komme bort ifra at den nyeste utgaven av Nissan Leaf, to økninger i batterikapasiteten til BMW i3, Renult Zoe og VW e-Golf har utfordret rekkevidden til Hyunda Ioniq. Og med Opel Ampéra-e, Hyundai Kona og Kia e-Niro er de norske elbilkjøperne blitt vant til rekkevidder godt opp på 400 km tallet. Norges mest solgte elbil gjennom tidene – Tesla Model 3 – har også bidratt til å sette fokus på lange rekkevidder – om enn til en pris som ligger et godt stykke over de bilmodellene vi har nevnt. Det er gått noen måneder siden Hyundai varslet at en midtlivs-oppdatering (facelift) av Ioniq var nær forestående. I slutten av august fikk vi priser og de første spesifikasjonene, og nå har vi fått mulighet til å kjøre nykommeren over mange dager på norske veier.

Mange hadde nok håpet at Ioniq skulle få en like stor batteripakke som Kona – og dermed få en rekkevidde opp på 400 km tallet. Til det er bare en ting å si: Det er ikke teknisk mulig å få plass til større batteripakker i Ioniq på grunn av de fysiske begrensningene. Dermed har elektro-ingeniørene arbeidet med å øke batterieffekten innenfor de samme karosseri-målene. Effekten har økt fra 28 kWh til 38,3 kWh. Dette utgjør en økning på 36%. Det er fortsatt et langt stykke til 64 kWh batteriet i Kona, som har en rekkevidde på 449 km WLTP. Men også den nye Ioniq-utgaven er mer energieffektiv enn Kona, og WLTP-rekkevidden er på 311 kilometer med et forbruk på 13,8 kWh/100 km. Grovt sagt kan vi si at rekkevidde-økningen er på ca 30% – og det er kanskje nettopp de ekstra kilometerne en Ioniq-eier har savnet i hverdagen. Samtidig kan vi lese i bilens spesifikasjoner at ombordladeren har fått kapasiteten økt fra 6,6 kW til 7,2 kW – det samme som Kona.

Ioniq benytter nå avstands-radaren til å stille inn graden av regenerering – basert på trafikkbildet foran 

Utseendemessig har Ionic Electric fått et nytt frontdesign, eller rettere sagt, en ny grill og striper opp til hovedlyktene. Dette gir etter min mening bilen et langt mer harmonisk- og faktisk et ”premium” utseende. Nye farger og nye felgdesigns er også noe den som kjenner Ioniq raskt vil legge merke til, mens andre knapt vil vie dette et blikk. Men uansett om man kjenner Ioniq Electric fra før, eller ei, blir man imponert over hvor komplett og veldesignet interiøret nå fremstår. Dashbordet har fått en 10,25” stor infotainment-skjerm midtplassert, de fleste bryterne er berøringskontakter, grafikken i hovedinstrumentene foran føreren er forbedret, og material-kvaliteten i interiøret enda høyere. En blå ambience-belysning i dashbordets nedre del gir en fin atmosfære i mørket og øker trivselen. Som tidligere er det fine to-veis reguleringsmuligheter for rattet, og den elektriske førersete-justeringen har minnefunksjon til to ulik førere.

Et stort senterdisplay (10,25″) erstatter det tidligere displayet, som er mindre og plassert betydelig lavere

Ioniq har vært en av de mest stillegående elbilene på markedet – og det er den fortsatt. Vurdert mot dyrere elbiler som Hyundai Kona, Kie e-Niro og Tesla Model 3 er det  ”avstressende” å sitte bak rattet i en Ioniq. Stille og harmonisk, og med et klimaanlegg som er enda lettere å justere enn tidligere. En egen ”Bluelink” app gir nå mulighet for å enkelt kontrollere både lading og temperatur i bilen – og er naturligvis en mye mer attraktiv løsning enn det manuelle systemet som måtte opereres inne i bilen, på den utgående modellen. Mindre hjul (16″) enn mange av konkurrentene, en effektiv støydemping, og et harmonisk fjæringsoppsett, får en kjøretur i en Ioniq til å oppleves som en reise i en limousin – sammenliknet med for eksempel Opel Ampéra-e – alle elbilkjøperes drøm for bare to år siden….

Hyundai har nå fått en app-styring til Ioniq som gir informasjon og har mange nyttige kontrollmuligheter 

Titusen-kroners spørsmålet er naturligvis om den nye Ioniq greier å levere på rekkevidde? Klarer vi 311 kilometer på norske veier, overbeviser den med mindre rekkevidde-stress enn sin forgjenger og er ladingen like velfungerende i hjemmet og på hurtigladestasjoner som tidligere? Jeg greide aldri å ”tyne” 31 mil ut av bilen, men det er mulig for den som har lyst – i mildt vær og med tørre veier. Men milevis med kjøring i 95 km/t på motorvei i regnvær, kupé-temperatur på 22 grader og viften på første trinn ga meg nesten 30 mil. Den tidligere manuelt justerbare regenereringen har nå også fått en automat-funksjon i tillegg, og dette fungerer veldig bra. Alt dette gir meg fornyet interesse for Ioniq, med sitt lett-lastede bagasjerom på 350 liter, fine kjøreegenskaper, og litt mer dynamikk takket være en effektøkning til 120 hk og et dreiemoment som er økt til 295 Nm. Den er rett og slett bedre enn forgjengeren på alle punkter – helt til vi stopper på en hurtiglader i Numedal for litt påfyll av mer energi….

Ioniq har en akselavstand på 2700 cm og det er et viktig bidrag til fin beinplass for passasjerene bak

Hyundai oppgir at batteripakken kan lades opp fra 0 – 80 prosent i løpet av 54 minutter på en 100 kW hurtigladestasjon. Nå er de fleste ladestasjonene fortsatt 50 kW enheter, så hverdagens virkelighet blir en smule annerledes. Jeg er vant til å ”booste” batteriet på den ”gamle” Ionic 10-12 minutter når jeg kjører noen av mine faste ruter, for å ha litt rekkevidde å gå på. Da jeg gjorde det samme med den nye, opplevde jeg at ladingen – også med varmt batteri og i området 40 -60 prosent – gikk mye saktere enn før. Dette bekrefter Produkt- og PR-sjef Øyvind Knudsen i Hyundai Motor Norway, at er tilfelle. Den tekniske konstruksjonen og pakking av battericellene gjør at hurtiglading tar lenger tid, noe som er en klar ulempe både i forhold til kø-avviklingen ved ladestasjonene og i direkte kostnader til lading. Både belastning på ladestasjonene og prisene er økende, så dette er et klart tilbakeskritt i forhold til første versjon av Ioniq.

Innholdet i de to “oppbevaringskoffertene er den samme 240V adapteren. Den store til høyre er den nye

Når vi først er inne og pirker frem noe negativt, kommer vi heller ikke forbi den store ”oppbevarings-kofferten” til 240V adapteren. Hyundai gjør et nummer av at de har fått laget en utvidelse i bagasjerommets høyre sidevegg som gir plass til Type 2 ladekabelen, men lar samtidig kofferten til 240V adapteren bli fire ganger så stor som tidligere – med nøyaktig samme innhold. Dette er naturligvis ”pirk”, og for den som lader for det meste hjemme, spiller heller ikke noen minutter lenger ladetid særlig stor rolle. Fordelen med økt rekkevidde gjør Ioniq fortsatt konkurransedyktig selv overfor ventede nykommere som VW ID.3 og de mange PSA-modellene. Med sin prislapp på 307 000 kroner i den mest påkostede utstyrsvarianten er dette en knallsterk pris. Adaptiv cruisekontroll, autobrems, filskiftkontroll, blindsonevarslig, parkeringssensorer, ryggekamera og tretthetssensorer er på plass! Varme i rattet og kjølevifter i forsetene til en varm sommerdag er også med. Spør en som har bestilt en Porsche Taycan elbil hva alt dette utstyret koster ekstra! Hyundai har virkelig knekt en kode med Ioniq, og resultatet imponerer fortsatt.

GRUNNDATA: Hyundai IONIQ Teknikk

Elektromotor, front:               100 kW (136 hk)

Dreiemoment, samlet             295 Nm

Batteri:                                    Litium-ion polymer

Batterikapasitet:                     38,3 kWh

Strømforbruk kW/km:            138 W/km (13,8 kWh/100 km)

Rekkevidde:                         311 km WLTP

Toppfart:                                 165 km/t

Aks. 0-100 km/t:                     9,8 sek

Egenvekt m/fører:                  1602 kg

Nyttelast:                                368 kg

Totalvekt:                               1970 kg

Maks tilhengervekt:               Ikke tillatt

Mål (LxBxH):                        4470 x1820 x 1475 mm

Akselavstand:                       2700 mm

Bagasjerom min/maks           367/1417 liter

Pris (rimeligste):                     282 900 kroner

Pris (som testet):                     317 990 kroner

Bagasjerommet i Ioniq har atkomst gjennom stor bakluke, og med setene nedlått vokser det til 1417 liter

Klikk her for å melde deg på vårt gratis nyhetsbrev