Bensinversjonen av den populære familie-SUV’en Honda CR-V er velkjent. At den ikke lenger kommer med dieselmotor, men får en helt ny bensin-hybrid drivlinje, er derimot en oppsiktsvekkende nyhet fra Honda.
Tekst: Peter Scwerdtmann og Sven Furuly, Foto: Amp
Femte generasjon CR-V er en viktig bil for Honda i Norge. Gjennom mange år er det denne modellen som har vært den trygge forsvarsspilleren i Hondas forhandlernett. Det har ikke manglet på lanseringer av andre fine Honda-modeller underveis, men det har aldri blitt noe volum av det, og selv de mange interessante hybridbilene til Honda er blitt mottatt med lunken interesse. Hvorfor det, vil du kanskje tenke, når Honda faktisk lanserte sin første hybridbil i 1999 – det samme året som Toyota lanserte sin Prius. Mens verdens største bilprodusent, Toyota, har bygd og solgt millioner av sine hybridbiler, har Honda som er verdens største motorprodusent, solgt et meget beskjedent antall hybrider. Kanskje skyldes det modellene som ble hybridiserte, kanskje skyldes det at hybridsystemene ikke var avanserte nok til å gi like store drivstoff-besparelser som Toyota fikk til.
Femte generasjon CR-V er en SUV slik nordmenn ønsker. Nå får den riktig drivlinje
Nå har imidlertid Honda kommet på andre tanker, og med den nye utgaven av CR-V lanserer fabrikken en helt ny type hybrid drivlinje. Den har fått betegnelsen ”Intelligent Multi-Mode Drive” og dette er forkortet til i-MMD i beskrivelsen av bilen og de ulike merkene på karosseriet. Ut over dette fremstår nykommeren utseendemessig helt lik de ordinære CR-V’ene. En kikk på instrumentpanelet avslører selvfølgelig ny grafikk inne i klokkene – der ulik informasjon som elektrisk status og driftsmodus nå vises. Åpner vi døren til bagasjerommet vil vi oppdage at den lille ”kjelleren” – oppbevaringsrommet under hoved-gulvet – er forsvunnet. Dette, sammen med øvrig tilgjengelig plass rundt bakakselen, gir rom til et litium-ion batteri. Den nyeste CR-V generasjonen har fått en økning i akselavstanden på 30 millimeter, og dette har gitt en viktig plasstilvekst i kupéen. Den er økt med 50 millimeter i lengden, og dette er tilgodesett baksetet og baksetepassasjerene. Her sitter to velvoksne personer komfortabelt, og selv en tredjemann vil oppleve det som komfortabelt nok på litt kortere kjøreturer, takket være bilens bredde på 1,90 meter. Tidligere har det også vært mulig å spesifisere CR-V som 7-seter i mange markeder, men akkurat som med Mitsubishi Outlander frarøver batteripakken bilen denne muligheten. Til gjengjeld kan baksetet varieres 15 cm i lengderetningen.
Føreplassen er tiltalende og CR-V har fått til en din blanding av sport og komfort
Honda har i de senere år funnet en fin balanse mellom interiørets sportslige utstråling og en komfortabel atmosfære. Materialvalgene er gode, og utstyrsnivået – litt avhengig av modellvariant – holder et bra nivå. De aktive sikkerhetssystemene til Honda omfatter varsling ved kollisjonsfare, automatisk oppbremsing, akustisk varsling og aktiv filskift-assistent, adaptiv cruisekontroll med automatisk oppbremsing og sist, men ikke minst: Trafikkskilt-gjenkjenningssystem på biler som selges i Europa. Dette gjør det faktisk mulig for føreren å bli presentert informasjon om to ulike høyeste tillatte hastigheter: En som ligger fast i kartverket som vises i navigasjonsanlegget, og en dagsaktuell hastighet som fanges opp av kameraet som sitter i førerens synsretning. På disse områdene er dermed det meste temmelig likt den CR-V-modellen som vi allerede kjenner. Det er under overflaten hemmeligheten ligger, og det er dette vi skal lære mer om, og finne ut hvordan det fungerer i praksis. Med tidligere erfaring fra både Honda Insight Hybrid og flere utgaver av Toyota Prius, skal de bli interessant å møte det Honda presenterer som en helt ny hybrid-teknologi.
Bensinmotoren fungerer både som en generator og som drivende kraftkilde
Den firesylindrede motoren er på to liter, og arbeider etter en såkalt ”Atchinson”-syklus, det samme som også motorene i Toyotas hybridbiler gjør. Det spesielle er at denne Honda-motoren hele tiden arbeider ved det gunstigst mulige turtallet, ikke ulikt motorene som satt i ladehybridene Chevrolet Volt og Opel Ampéra. I disse bilene hadde bensinmotoren ingen mekanisk kobling til drivhjulene (på dette området var det uenighet, og det var mye strid blant ekspertene om dette var tilfelle for Volt og Ampéra), men var tilkoblet en generator som leverte strøm til batteriet – og kun dette. Batteriet sørget deretter for drift av elektromotoren. Honda har gjort det annerledes. CR-V er utstyrt med to elektromotorer. Den ene av disse drives av bensinmotoren, og gir ved hjelp av sin funksjon som en generator strøm via batteriet til den andre elektromotoren. Dersom strømbehovet til denne overstiger kapasiteten til litium-batterier vil en automatikk koble bensinmotoren inn i drivlinjen, og sørge for at den ønskede akselerasjonen eller dynamikken i bilen er til stede.
Hybridutgaven av Honda CR-V kan kjøre inntil 2 km i rent elektrisk modus
I et slikt parallell-modus sprinter CR-V fra stillestående til 100 km/t på mindre enn 10 sekunder, og det bringer bilen til en toppfart på 180 km/t. Systemet byr på tre ulike kjøremodi: Ren EV-drift fra batteriet med en kjørelengde på ca to kilometer, dernest i et hybrid-modus opp til ca 80 km/t der forbrenningsmotoren arbeider som en rekkeviddeforlenger og bare har til oppgave å sørge for at batteriet er fylt med nok strøm til å drive bilen frem med elektromotoren. Ved høyere hastigheter eller ved kraftige akselerasjoner går systemet inn i sitt tredje modus: Forbrenningsmotoren og elektromotoren kobles sammen og avgir felles krefter til drivhjulene. Honda-ingeniørene kan fortelle at nærmere 40% av kraften fortsatt kommer fra elektromotoren i hastighetsområde mellom 80 km/t og 120 km/t. Dermed bør mesteparten av den kjøringen som foregår på norske veier kunne gjøres med betydelige drivstoff-besparelser dersom teorien også fungerer i praksis.
Forbruket er lavt, og i bykjøring kommer denne hybriden lavere enn en dieselmotor
Nye målemetoder for forbruk og utslipp har gitt mange bilprodusenter hodepine, og innføring av WLTP-standarden har ført til at salget har stoppet opp på en rekke bilmodeller. Honda har gjort hjemmeleksen grundig, og basert på en omregning av NEDC-normen oppgir fabrikken forbruket til å ligge på 0,55 liter/mil og har et utslipp på 129 gram CO2 per kilometer. Dette er spesifikasjoner som gjelder for utgaven med forhjulsdrift. På de varierte veiene der prøvekjøringen foregikk i Sevilla, målte vi et forbruk på 0,65 liter/mil for den firehjulsdrevne toppmodellen CR-V 4WD Executive. Prøvekjøringen ga oss også rikelig tid til å undres over hvorvidt Honda faktisk byr på en ekte firehjulsdrift. Det er ikke uvanlig å benytte en elektromotor til hver aksel når vi snakker om en elbil med 4WD, og det samme gjelder for flere hybrid SUV’er på markedet. Men på Honda er det jo kun en elektromotor som benyttes til fremdrift – uansett om utgaven er forhjulsdrevet eller firehjulsdrevet. Løsningen er en kardangaksel som kan føre inntil 60% av kraften til bakhjulene dersom det er nødvendig. I normalmodus er denne frikoblet. Det er altså ingen utvekslingsgirkasse, men bare en aksel som ligger klar til innkobling hele tiden. Den andre koblingen forbinder eller kobler ut forbrenningsmotoren og den drivende elektromotoren til bilens foraksel – avhengig av kjøremodus.
Honda CR-V er fabrikkens ubetinget viktigste modell i det norske markedet
Vi skal ikke gå dypere inn i teknikken, men snarere slå fast at motorene i drivlinjen kobles inn og ut helt sømløst. Det foregår nærmest helt ubemerket både for fører og passasjer. Det eneste som oppleves fremmed – og ødelegger litt av idyllen – er støyen som oppstår ved fullt gasspådrag. Da øker bensinmotoren turtallet til maks med et temmelig høyt lydnivå, og forblir der så lenge bilen fortsatt akselererer. Opplevelsen er ikke ulik den vi opplever fra planetgirkassen på de tidlige Prius-generasjonene. Ved mer beskjedne akselerasjonen utvikler motorlyden seg mer parallelt med den opplevde hastighetsøkningen – akkompagnert av en syntetisk lydgenerator…
Hybrid-utgaven, lansert i Sevilla, kommer i utgaver med forhjulsdrift eller firehjulsdrift
En slik lydeffekt er naturligvis helt uten betydning, for det er systemets sømløse og uanstrengte arbeid vi er opptatt av. Det oppnådde forbruket gir oss en pekepinn om at det særlig er i bytrafikk en CR-V hybrid kan vise sin styrke. Det er jo normalt et domene dieselbilene mestrer godt, men det er ganske sannsynlig at den høye graden av el-drift i lave hastigheter og ved lette akselerasjoner kan endre dette bildet. Prisene for hybridutgaven kommer trolig også gunstig ut i forhold til den tradisjonelle CR-V utgaven med 1,5 liters turbo-bensinmotoren under panseret. Denne nye utgaven av CR-V er høyst kompetent, og i likhet med den utgaven vi allerede kjenner, tenderer kjøreegenskapene mot det trygge og forutsigbare, men likevel litt strammere og dynamisk enn tidligere generasjoner. Igjen står det helt klart at det er CR-V som er Hondas beste kort i Norge.
GRUNNDATA: HONDA CR-V Hybrid 4WD Executive
Motor: 4 syl, rekke 1993 ccm
Drivstoff: Bensin
Effekt: 145 hk (107 kW) v/6200 o/min
Elektromotor: 184 hk (135 kW)
Dreiemoment: 175 Nm v/4000 o/min (bensinmotor)
314 Nm (elmotor)
Batteri: Litium-ion
Elektrisk rekkevidde: 2,0 km
Blandet forbruk: 0,55 liter/mil (NEDC)
CO2-utslipp: 126 gram/km (WLTP)
Toppfart: 180 km/t
Aks. 0-100 km/t: 10,5 sek
Egenvekt m/fører: 1745 kg
Nyttelast: 585 kg
Totalvekt: 2330 kg
Maks tilhengervekt: 600 kg
Mål (LxBxH): 4600 x1900 x 1690 mm
Akselavastand: 2660 mm
Bagasjerom min/max: 497/1689 liter
Pris (rimeligste): Ikke bestemt
Pris (som testet): Ikke bestemt