Mens de europeiske bilfabrikkene arbeider under høytrykk for å bygge opp batterifabrikker og etablere allianser, gjør de asiatiske batteriprodusentene seg klare til å erobre Europa. I USA har Tesla og Panasonic vist hvordan det kan gjøres

Tekst: Sven Furuly, Foto: Amp, Catl, Audi Presse, Tesla

Tilgang til batterier er den mest kritiske enkeltfaktoren for en storstilt innfasing av elektriske biler globalt. Når de ulike bilfabrikkene – som f.eks VW – først har gjort seg ferdig med konstruksjon og testing av modulære elbil-plattformer, er det ikke komplisert å produsere elbiler i stort antall. Det har ikke minst Tesla bevist – bare tilgangen på batterier er høy nok – og stabil over tid.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

nsc_host_2100x700

 

I motsetning til Tesla, som raskt bygde opp sin egen batterifabrikk ved hjelp av japanske Panasonic, har de europeiske bilprodusentene i lengre tid vendt blikket mot Asia og kjøpt batterier til sin – gjennom flere år – temmelig beskjedne elbil-produksjon. Parallelt med dette har de asiatiske batteriprodusentene bygd opp stor kompetanse og kapasitet innenfor både arbeid med nikkel metall hybrid og litium ion løsninger. Dette har gitt flere av landene – med Kina i spissen – en svært dominerende rolle. Ser vi på produksjonen av litium ion battericeller står i dag Kina for 60 prosent av verdensproduksjonen. På andreplass finner vi Japan med 17 prosent og Korea på tredjeplass med 15 prosent. Dette er anslag som er gjort av det franske teknologi-analyseselskapet Avicenne Energy.

Den kinesiske batterifabrikken CATL har både investert i Byton og avtalt langsiktige leveranser

Mindre enn 1 prosent av verdens samlede produksjon av litium ion battericeller finner sted i Europa, og dette er tankevekkende. Fordi europeisk bilindustri i liten grad har etterspurt litium ion batterier, har heller ikke de europeiske batteriprodusentene drevet med grensesprengende teknologiutvikling eller bygd opp stor produksjonskapasitet. I kjølvannet av dette ligger også deres begrensede sikring av fremtidige leveranser av kritiske råvarer som litium-salt, kobolt, grafitt og magnesium. Og det er nettopp på dette området de asiatiske batteriprodusentene har vært svært fremsynte.

De ambisiøse vekstplanene til europeisk bilindustri åpner for at de store asiatiske batterifabrikkene raskt vil etablere seg i Europa. Store aktører som Sør-Koras LG Chem, Samsung SD og SK Innovation, og ikke minst Kinas gigantiske produsent Amperex Technology Ltd. har nettopp åpnet anlegg- eller er i ferd med å etablere seg i Europa. De ser for seg å øke produksjonsvolumet i Europa til mellom 10 og 15 prosent av den globale batteriproduksjonen – iberegnet den batteriproduksjonen europeiske bilfabrikker vil være i stand til å bygge opp selv – eller i ulike joint-ventures.

Det er særlig Øst-Europa som peker seg ut som interessant for de asiatiske produsentene. LG Chem var den første asiatiske produsenten som etablerte seg, og fabrikken er lokalisert i Polen. De startet opp i 2018 og leverer nå battericeller til Daimler, Porsche, Volvo, Audi, Renault og Jaguar. Det foreligger allerede planer om å øke produksjonen til 70 GWh (Giga Watt timer) i løpet av de kommende årene fra dagens nivå som ligger i området mellom 3 og 5 GWh. Resultatet vil være kortere leveringstider på både hybridbiler og flere elektriske bilmodeller.

Kinesiske CATL er verens desidert største EV batteriproduksent og vil vokse i Europa

Kinesiske CATL planlegger produksjonsstart ved sin ny fabrikk, som skal lokaliseres i Tyskland, fra 2022. Da vil de starte levering av batterier til i første rekke BMW. Samsung SDI har allerede åpnet den første delen av sin fabrikk i Ungarn, mens SK Innovation er i gang med bygging av sin nye fabrikk , som skal stå ferdig i Ungarn i 2020. Disse fabrikkene blir likevel som små å regne når vi sammenlikner disse med Tesla’s Gigafactory i Nevada. Fabrikken, som ligger i Reno, nådde i midten av 2018 en produksjonskapasitet på rundt 20 GWh – noen som gjør den til den verdens største volumprodusent av EV-batterier.

Produksjon av batteripakker til Audi e-tron ved Belgia-fabrikken går langsommere enn planlagt 

Ikke minst de enorme behovene til VW-gruppen gjør det interessant for de fire store asiatiske batteriprodusentene å etablere fabrikker i Europa. Alle fire har skrevet avtaler med VW – som trolig blir Europas største battericelle-kunde. Med planer om å lansere 50 ulike hel-elektriske modeller innen 2025 og øke dette til 70 batteridrevne elbiler i 2028 er sikre batterileveranser helt avgjørende for VW. I følge Automotive News Europe vil VW investere 30 milliarder euro i elektrisk mobilitet innen 2023 og vil ha et behov for batterier tilsvarende en kapasitet på 150 GWh årlig, allerede i 2025.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

nsc_host_2100x700

 

Planene kan synes gode, men det hele er langt fra problemfritt. Målet om å kjøpe alle battericellene fra europeisk produksjon – til VW’s europeiske bilproduksjon fra de tre koreanske batteriprodusentene, mens det ved produksjonen av VW i Kina skal benyttes batterier fra CATL. Dette har skapt uenighet, og på et tidspunkt truet LC Chem med å stoppe leveransene av batterier til VW. Dette er avtaler som handler om store verdier, kritiske forsyningslinjer og et ønske om å beholde en størst mulig del av verdiskapningen selv.

Aller helst ønsker VW-Gruppen å bygge battericellene selv. Selve batteriet utgjør mellom 20 og 30 prosent av materialkostnadene til en elbil, og forklarer hvorfor VW gjerne vil få til sin egen batteriproduksjon – subsidiært i et joint-venture samarbeid lik det som ble publisert for bare noen uker siden sammen med Northvolt, under betegnelsen European Battery Union. VW tror batteriteknologi og ladning vil bli helt avgjørende konkurranse-elementer i morgendagens bilbransje.

Stor produksjon av batterier er en av hemmelighetene bak Teslas store globale vekst

Et bilmerke som tilsynelatende har gjort lite i forhold til batteridrevne elektriske biler er Toyota. Til gjengjeld er de verdens største produsent av hybridbiler og har en nært samarbeid med japanske Panasonic om utvikling og produksjon av EV-batterier. Også Toyota ønsker å involvere seg enda sterkere på dette området, men de to partnerne har ingen tanker om å etablere en fabrikk for battericeller i Europa. Toyota har flere bilfabrikker i Europa, og ved flere av disse produseres det flere ulike hybridmodeller. Toyota var en tid aksjonær i Tesla, mens Panasonic har et nært batterisamarbeid med den amerikanske bilprodusenten. Men selv ikke dette er nok til å sikre batterier nok til dagens Tesla-produksjon, om vi skal tolke uttalelser Elon Musk har gitt til flere ulike medier den siste uken.

Bak Teslas Gigafactory står store investeringer fra Japanske Panasonic. Musk ønsker mer

Også bilfabrikker som ikke selv har planer om batteriproduksjon satser betydelige ressurser på å tilegne seg kunnskap om teknologi og kjemi. Kun gjennom kunnskap og forståelse av den tekniske utviklingen kan bilfabrikkene til fulle forstå hvordan fremtidens elektriske mobilitet vil være. Vil anvendelse av nye råstoffer endre prisbilde og tilgjengelighet, eller vil de kommende solid state eller faststoff-batteriene gjøre det lettere å bygge opp en konkurransedyktig europeisk batteri-industri? De færreste tror at europeiske fabrikker kan innhente forspranget innenfor dagens teknologi-epoke der litium ion er den dominerende.

Et spennende scenario er også i ferd med å utspille seg i Norden. Ikke bare har det svenske selskapet Northvolt store ambisjoner, og planlegger å åpne en batterifabrikk med en produksjonskapasitet på inntil 32 GWh innen 2023, men de ønsker også å produsere ved hjelp av miljøvennlig fornybar energi. I tillegg har Finland begynt å utvinne litium i egne gruver, og også her er det fokus på en bærekraftig og miljøvennlig god produksjon. Også norske interessenter har tatt til orde for å etablere batteriproduksjon i Nordland – og nettopp tilgang på fornybar elektrisk kraft og nærhet til råstoffer kan gjøre dette til mer enn en luftslott. Behovet for EV-batterier i store antall er utvilsomt til stede.

Klikk her for å melde deg på vårt gratis nyhetsbrev