Herlig lang rekkevidde, suveren fremkommelighet på vinterveier og raus innvendig plass kjennetegner elbilen Ford Mustang Mach-E. Men denne modellen er absolutt Ford med i kampen om å tilby den mest attraktive elbilen i Norge.
Tekst: Sven Furuly, Foto: Sven Furuly og FMV Foto
Ifølge børsanalytikere er Tesla Motor Company verdsatt seksten ganger høyere enn den 118 år gamle bilpioneren og globale bilprodusenten Ford Motor Company. Er dette virkelig mulig? Elbilprodusenten Tesla – med bare femten år på baken, verdsettes til ufattelige 783,12 milliarder dollar i januar 2021. Ifølge disse analysene er det lett å tenke at den ene har gjort alt rett, og den andre forvaltet sin gamle og rike arv på en dårlig måte. Om det finnes en sannhet i dette, forstår vi at lanseringen av elbilen Ford Mustang Mach-E er noe av det viktigste Ford har hatt på agendaen på mange, mange år. Er dette en kamp for å gjenopprette finansielle investorers tillit, eller er den elektriske Mustang simpelthen et helt avgjørende nøkkelverktøy for at merket skal beholde sin posisjon som et klokt og attraktivt valg for bilkjøpere over hele verden?
Norske bilkjøpere har stor interesse for en elektrisk SUV med firehjulsdrift. Med sitt «Long Range» batteri er Mustang-E en svært attraktiv familiebil.
Selv tror jeg på det siste. Kampen om markedsandeler i det globale bilsalget har aldri vært tøffere, og i løpet av få år har elektrifisering av biler snudd opp ned på en rekke vedtatte sannheter. I mange land hyller myndigheter og miljøforkjempere elbilens fortreffelighet og bruker rause subsidier og betydelige fordelspakker for å fremme salget av batteri-elektriske biler. Dermed kan en bilprodusent oppleve at markeder kan svikte totalt – når en kombinasjon av glorifisering av elbilen og en svartmaling av biler drevet av fossile drivstoffer gjør at produktmiksen ikke er i tråd med disse vindene. På veier i USA ruller det mer enn 1,77 millioner elektrifiserte biler. Bak disse tallene skjuler det seg både ladehybrider og helt batteridrevne elbiler. Og det er i den sistnevnte kategorien Ford nå har hentet frem et skikkelig ess fra ermet.
Det ikoniske Mustang-navnet – og baklys inspirert fra den ikoniske gamle muskelbilen – er med på å skape interesse for denne seriøse elbilen fra Ford.
Noen har reagert negativt på at Ford har tatt i bruk det ikoniske navnet Mustang og modellbetegnelsen Mach på en elektrisk familiebil. Denne kritikken er jeg uenig i. Jaguar kom tidlig på banen med en elbil, Porsche lar elbilen Taycan nyte sportsbilikonets image, og selv det gamle sportsvognmerket MG er plassert på elbiler – nå produsert i Kina. Selvsagt skal Ford bruke sitt aller mest ikoniske navn når de kaster seg ut i kampen om å vinne elbil-kunder over hele verden. Og ikke minst fordi Mustang Mach-E er en gjennomtenkt, teknisk avansert og tiltalende elbil, uten kompromisser av betydning for familier flest. På samme måte som VW tenkte da de lanserte e-Golf for noen år siden, har også Ford skapt en elbil som enhver bilfører kan sette seg inn i for første gang, ta et kjapt overblikk, og være underveis i løpet av et minutt eller to.
Firehjulsdriften sikrer god fremkommelighet og trygge kjøreegenskaper. En bakkeklaring på bare 14,5 cm er imidlertid snaut om ikke vinterveien til hytta er brøytet.
Ford Mustang Mach-E tilhører kategorien SUV, og takket være muligheten til å få levert bilen med firehjulsdrift og tilhengerfeste fra første stund, faller den rett inn i en bilkategori store deler av de norske kjøperne elsker. Med sin lengde på 4,71 meter og bredde på 1,88 meter er den litt kortere og smalere enn en Audi e-tron, men litt større enn en VW ID.4. På samme måte som sistnevnte har Mustang Mach-E designerne benyttet seg av et takdesign i to dimensjoner og to-farget lakkering for å gi bilen en kupé-liknende silhuett, men likevel god innvendig takhøyde for de tre som kan sitte i baksetet. Sidedørene betjenes av elektriske trykknapper som frigjør låsene og åpner dørene noen centimeter. Fordørene trekkes videre ut med en liten fingerbøyle på toppen av dørplaten, mens passasjeren er nødt til å gripe i bakkant av selve dørplaten på bakdøren, for å åpne denne helt. Dette fungerer greit, og her er det ingen risiko for innfelte dørhåndtak som kan fryse fast.
Et trykk på knappen løser opp døren, og den åpnes med et lite og diskret gripehåndtak som er en forlengelse av listen i sidevinduets nedkant.
Det innvendige designet er en fin blanding av en klassisk stil slik vi kjenner det fra Ford gjennom mange år, og et litt stramt minimalistisk design. Digitale og analoge betjenings- og informasjonselementer møtes i en ergonomisk form som fjerner frykten for at ny teknologi skal være komplisert. Startknappen er plassert der du er vant til det, hendler for lys og vinduspussere har samme utforming og funksjon som de har hatt på biler i flere tiår, men en stor skjerm i midten av dashbordet og midtkonsollen – inspirert av Tesla Model 3 – viser at det er «modern times» som også ruler i den stolte villhesten. Girvelgeren er en dreiebryter på midtkonsollen, og ulike kjøremodi velges på berøringsskjermen etter først å ha trykket på et lite bilde av en Mustang Mach-E i skjermens øverste venstre hjørne. Valgt kjøremodus påvirker graden av regenerering, som også inkluderer et eget «en pedal» modus der bilen bremses helt opp når gasspedalen slippes. Kombineres modus «utemmet» med å aktivere en motorlyd i høyttalerne, blir Mustang’en nettopp det råskinnet som modellnavnet indikerer, og det til en lavmælt buldrende V8-lyd, slik den høres ut fra amerikanske muskelbiler.
Instrumenter og betjeningshendler er fordelt mellom brytere og håndtak på og rundt rattet, samt to oversiktelige digitale dispaly-skjermer på dashbordet.
Takket være firehjulsdrift og en samlet motoreffekt på 351 hk er akselerasjonene lynraske og veigrepet meget bra. Bilen oppleves trygg og sikker, men styringen er litt mer «syntetisk» og ufølsom enn i flere andre elbiler vi har prøvekjørt. Også doseringen av den kraften du bruker på bremsepedalen krever en tilvenning: De biter nemlig overraskende hardt og effektivt. Men man trives virkelig bak rattet, og takket være det store batteriet i denne «Long Range» utgaven åpner Mustang Mach-E for de virkelig lange kjøreturene. Batteriet er på 99 kWh brutto, med en disponibel effekt på 88 kWh. Målt etter WLTP-metoden skal dette gi en rekkevidde på 540 km. Da vi overtok bilen ga «gjette-meteret» i instrumentpanelet foran føreren oss en anslått kjørelengde på 469 km, med 100 prosent oppladet batteri. I løpet av testperioden opplevde vi flere ganger at dette faktisk var et konservativt anslag og at bilen i realiteten kunne kjørt lenger før ladning var nødvendig.
Menyene på den store hovedskjermen er intuitive og raske i bruk. Lydstyrken på musikkanlegget styres med en klassisk dreieknapp.
Det store batteriet gir føreren lave skuldre og høy trivsel. Selv om bilen har et oppgitt forbruk på 1,87 kWh per mil, blir det som å kjøre en bil med en veldig stor bensintank. Selv om forbruket er litt høyere enn du egentlig kunne tenkt deg, er risikoen for å gå tom forsvinnende liten. Men det er også mulig å senke forbruket dramatisk. På en 134 kilometer lang kjøretur fra Blefjell i Numedal til Oslo brukte vi bare 20% av batterikapasiteten. Om utladningen av batterier foregår lineært, betyr det av ved pen og rolig kjøring etter fartsgrensen og myk høyrefot kjørte vi Ford Mustang Mach-E med et strømforbruk på bare 1,30 kWh per mil. Da er det ikke særlig behov for mange stopp ved hurtigladestasjoner for folk som har en «wallboks» hjemme, for en familie som bruker Mustang Mach-E til en kombinasjon av hverdagsbil i nærområdet og langturbil i helger eller på ferie.
Ladekablene kan oppbevares i trunken foran når de ikke er bruk. Dette ekstra bagasjerommet har et volum på 100 liter og et dreneringshull i bunnen.
Har du en kontakt på hytteveggen kan du også lade bilen ved hjelp av den medfølgende adapteren. Men har du som oss en kurs med 10A sikring, skal du ha stor tålmodighet om batteriet er i nærheten av tomt. Når kursen kun gir maks 2,3 kW hjelper det lite om Mustang har en ombordlader som kan ta i mot inntil 11 kW fra en slik kilde, og hele 150 kW når bilen er tilkoblet en kommersiell lynlader. Under vår testperiode benyttet vi ikke hurtigladere der det var mulig å følge ladehastighet og ladekurve på en helt kontrollerbar måte, men erfaringer fra andre bransjekolleger viser også at et anslag på 80 -85 kW når man lader et varmt batteri i området 25-75 prosent av batteriets nyttbare effekt, er realistisk. Dette er forholdsvis bra, og mangel på topp ladefart har trolig mye med norske vintertemperaturer å gjøre.
Kodelås på dørstolpen kan redde en frossen skiløper som har en mobiltelefon med tomt batteri. Eller det er lett å låne bort bilen uten å måtte tenke på nøkkel.
Ford har en egen App som gjør det lett å utnytte en rekke smarte funksjoner ved bilen. Når den står under ladning får du vite batteristatus, og det er flere eksempler på nyttige egenskaper ved bruk av Appen «Ford Pass». Legger man inn et reisemål som ligger utenfor bilens rekkevidde, foreslår den en navngitt ladestasjon underveis, forteller hvor mange minutter man bør lade, og hvor mye strøm som kommer til å være igjen på batteriet når man når reisemålet. Praktisk og informativt, men man bør nok ta ladetid og restnivå med en liten «klype salt» – i lys av at det er vanskelig å oppnå full effekt på hurtigladestasjonen. Konfigurering av smart-telefonen som bilens nøkkel fungerer helt utmerket, og i denne forbindelse har Ford lagt inn en smart sikkerhetsmulighet for eieren. Det er sikkert ikke bare meg som har kommet hjem fra en lang skitur en kald vinterdag, og oppdager at mobiltelefonen er tom for strøm. Da er det umulig å få åpnet og startet elbilen med denne. Ford Mustang Mach-E er utstyrt med en kodestripe på B-stolpen, der du kan taste inn din forhåndslagrede 4-siffrede kode. Deretter startes bilen ved å taste denne koden nok en gang på dashbordets hovedskjerm, helt uavhengig av startnøkkel eller smart-telefon.
Skiluke i bakseteryggen gir mulighet for å frakte to par med langrennsski inne i bilen. Det er mer utfordrende å få med seg slalåmski til en hel familie.
Det er for øvrig når man er på skitur, at den største mangelen ved Ford Mustang Mach-E kommer til syne. Bilen er ikke godkjent for taklast, og dermed er det ingen mulighet for å montere et lastestativ på taket. En liten skiluke (ettermonteres i Norge) i bakseteryggen gir akkurat plass til to skiposer med et par langrennsski i hver. Skal man ha med slalåmski blir man nødt til å slå ned en av de to bakseteryggene. Dette, sammen med en tilhengervekt som er begrenset til 750 kg, i motsetning til 1500 kg som flere av konkurrentene kan trekke, er de to eneste bruksmessige ulempene av betydning. Utstyrsnivået er imidlertid høyt, og velger man i tillegg teknologipakken med panorama glasstak, handsfree bakluke, premium Bang & Olufsen lydanlegg og 360-kamera, blir det en svært komplett bil. Kort oppsummert leverer Ford Mustang Mach-E absolutt alt som skal til for å fremstå som en suveren fem-seters elektrisk familiebil.
Panorama glasstak er en del av tekno-pakken som løfter utstyrsnivået på Ford Mustang Mach-E til et virkelig premium nivå. Det er fortsatt bra innvendig takhøyde.
Den rimeligste Ford Mustang Mach-E du kan kjøpe i Norge er utgaven med det mindre batteriet på 75 kWh (brutto) og kun drift på en aksel til 422 000 kroner. Ifølge produsenten har denne en rekkevidde på 440 km målt etter WLTP-normen. Firehjulsdrift er et typisk norsk ønske for folk med hytte på fjellet – men når det er sagt har også AWD-utgaven en bakkeklaring på beskjedne 14,5 cm. For oss som har levd en stund og automatisk tenker «terrengbil» når vi leser ordet «SUV» mangler den dermed 6-7 cm bakkeklaring for å bli en skikkelig tøffing for norske hytteveier. Utgaven med tohjulsdrift byr på alle de gode bruksegenskapene til vår testbil – med unntak av den ekstra sikkerheten kraftoverføring til alle fire hjul gir under ekstreme kjøreforhold. Utgaven med tohjulsdrift kombinert med det store batteriet er den utgaven av Ford Mustang Mach-E som gir den aller største rekkevidden: 610 km målt etter WLTP-normen.
Rommelig baksete med god beinplass og komfortabel sittepute. De røde sømmene bidrar til å løfte denne lanseringsmodellen av Mustang Mach-E til et høyt nivå.
Norske kunder har ventet på Ford Mustang Mach-E i månedsvis, og i løpet av april kommer de første skipningene der et stort antall losses på norsk jord. At det er «tusenvis» av bestillinger er ingen hemmelighet, og vi i Bilmagasinet spår at dette er en elbil som virkelig kommer til å bli en «game-changer» for Ford. Foreløpig produseres den bare i Nord-Amerika, og vi har ikke fått bekreftet noen produksjon i Europa. Men Ford publiserte for noen få dager siden en viktig nyhet: Mondeo har i 28 år vært Fords store familiebil i Europa, produsert i både Tyskland og Storbritannia. Om bare et år er det slutt for denne, og da vil de elektriske plattformene dominere. Skal vi la Mustang Mach-E være en referanse, har norske elbilkjøpere mye spennende i vente fra Ford.
Mustang-E er utstyrt med alle de nye førerassistanse-systemene som automatisk avstandskontroll, autobrems, medstyrende kjørefelt-assistent og filskift-varsling.
GRUNNDATA: Ford Mustang Mach-E LR AWD
Elektromotorer, samlet: 258 kW (351 hk)
Dreiemoment, samlet 580 Nm
Batteri: Litium-ion polymer
Batterikapasitet: 99/88 kWh
Strømforbruk (WLTP): 187 W/km (1,87 kWh per mil)
Rekkevidde: 540 km WLTP
Ombordlader (maks): 11 kWh
Hurtigladning (maks): 150 kWh
Aks. 0-100 km/t: 5,1 sek
Toppfart: 180 km/t
Egenvekt m/fører: 2182 kg
Nyttelast: 508 kg
Totalvekt: 2690 kg
Bagasjerom min/maks 402/120 liter
Bagasjerom foran (trunk) 100 liter
Maks taklast: Ikke tillatt
Maks tilhengervekt: 750 kg
Mål (LxBxH): 4713 x1881 x 1625 mm
Akselavstand: 2984 mm
Pris (rimeligste): 554 000 kroner
Pris (som testet): 589 900 kroner
Klikk her for å melde deg på vårt gratis nyhetsbrev