Porsche 924 er blitt 45 år

Den kontroversielle Porsche 924 hadde en trang fødsel, men i ettertid er det neppe noen tvil om hvilken viktig rolle denne sportsbilen spilte.

Tekst: Sven Furuly, Foto: Sven Furuly og Porsche

En absolutt særegenhet i Porsches modellhistorie dukket opp sent i 1975.  Fabrikken hadde naturligvis et sterkt fokus på den sensasjonelle 930 Turbo og lanseringen av denne råsterke 911-varianten skapte stor interesse for merket. 25 år etter at de første 356-modellene ble påbegynt i Stuttgart var imidlertid Porsche fortsatt en liten bilprodusent. Den årlige 911-produksjonen lå i underkant av 8000 biler, og savnet av en rimelig innstegsmodell var påtrengende. Allerede på femtitallet ble det lansert motorsvake utgaver av 356, på sekstitallet kom 912 med en fire-sylindret motor, og ved inngangen til ’70-årene var det 914 som skulle fungere som en rimelig innstegsmodell til en ekte Porsche.

Ingen av disse modellene ble til den suksessen Porsche hadde håpet, og det er i historiens lys ikke vanskelig å forstå. Det er grenser for hvor mye rimeligere en 356 eller 911 kan produseres selv om motoren har lavere effekt, eller en enklere teknologi. 914 – med sitt unike design – hadde alle forutsetninger for å kunne bli en attraktiv innstegsmodell, men ulik tolkning av samarbeidsavtalen mellom VW og Porsche gjorde modellen til en suksess for VW, mens utbyttet til Porsche ble temmelig magert. Helt siden Ferdinand Porsche etablerte sitt konstruksjonsbyrå i 1931 har konsulentoppdrag for andre bilfabrikker vært viktig. Også sønnen Ferry Porsche videreførte denne tradisjonen, noe som ga fabrikken mange ulike oppdrag for blant annet Volkswagen. At 914-prosjektet fungerte dårlig for Porsches del var ikke nok til å ødelegge det omfattende samarbeidet mellom de to selskapene.

Overgangen fra de tidlige 70-årenes tekniske utvikling av VW-modeller med luftkjølte boksermotorer i hekken, til flere utgaver med vannkjølte motorer og forhjulsdrift, foregikk bak kulissene i et høyt tempo. Modellene Golf og Passat ble redningen for VW, og de ble planlagt en rekke VW og Audi-modeller med utgangspunkt i denne teknologien. Få er imidlertid klar over at den mer sportslig orienterte GT’en Scirocco også var en av de aller første VW-modellene bygd etter den nye teknologiske strategien. En vakker coupé formgitt av italienske Guigiaro og utstyrt med ganske heftige motorer etter datidens standard. Ansporet av denne bestemte VW-konsernet seg for at det også skulle utvikles en tilsvarende sportsbil for Audi.

Porsche ble forespurt om de kunne påta seg et slikt oppdrag, og ettersom sårene etter 914-skuffelsen var grodd, ble svaret positivt. Igjen kunne VW og Porsche samarbeide om teknologioverføringer og utviklingen av en helt ny bilmodell. Den fikk betegnelsen prosjekt EA 425, og målet var å bruke så mye VW og Audi-komponenter og teknologi som mulig, men innpakket i et helt nytt karosseri. Det dreide seg om en halvkombi-løsning med langt kileformet panser og vippelykter for optimal aerodynamikk. Denne 2+2 GT’en skulle ha vannavkjølt motor i front, og gjerne følge de øvrige «moderne» VW-modellene med å ha forhjulsdrift. Dette skulle vise seg både vanskelig og lite attraktivt – ikke minst sette med Porsche-ingeniørenes øyne. Motoren VW hadde i tankene for den nye sportsbilen var en rekke-firer de allerede hadde i produksjon, med et sylindervolum på 2,0 liter.

I et felles utviklingssenter i Ludwigsburg startet VW og Porsche arbeidet med å skape EA 425, og mange av de løsningene som ble valgt var ganske avanserte. Den lange motoren med girkasse i bakkant, som også ble benyttet i Audi 100 og lastebilen VW LT, egnet seg dårlig i en sportsbil med lavt panser. Porsche valgte en løsning som Alfa Romeo introduserte på modellen Alfetta i 1972. Motoren, uten girkasse, ble plassert foran i bilen og girkassen ble plassert bak for å kunne trekke motoren lengst mulig bakover, og i tillegg bidra til en best mulig vektbalanse. Et særtrekk med Porsches løsning er at clutchen er plassert foran ved motoren, og ikke i bakkant av den lange «transakselen» som overfører kreftene til girkassen. Alfa Romeo valgte for øvrig å legge bakakselens bremseskiver helt inne ved differensialen for å få lavest mulig vekt ute ved hjulene, mens Porsche valgte en tradisjonell plassering av bremseskivene og tromlene for parkeringsbremsen.

Etter at mer enn 150 millioner D-Mark var investert, bestemte imidlertid VW seg for å droppe prosjektet. Oljekrisen la fortsatt en demper på bilsalget, og VW-konsernet bestemte seg for at VW Scirocco skulle være gruppens eneste sportsbil. På dette tidspunktet var EA 425 nesten en helt ferdigutviklet sportsbil. Bruken av eksisterende komponenter fra delelagrene til både Audi og VW hadde lykkes. Ikke bare ved å bruke den fire-sylindrede motoren, som med to overliggende kamaksler og ny K-Jetronic innsprøytning hadde en effekt på 125 hk, men også en 4-trinns girkasse fra Audi. Forstillingen og tannstangstyringen kom fra VW Golf og mange deler av bakstillingen kom fra VW 1303. Bruk av brytere, dørhåndtak, vindus-sveiver og en rekke andre VW-komponenter bidro til en gunstig priskalkyle.

Også Porsche hadde gjort store egne investeringer i prosjekt EA 425. De valgte derfor å overta dette fra Volkswagen og deretter drive prosjektet fram til en produksjonsklar modell på egenhånd. Som en del av avtalen fikk også Porsche mulighet for å produsere bilen ved den tidligere NSU-fabrikken i Neckarsulm. Ser vi på dette kjøpet, sammen med utviklingen av 930 turbo, de nye Carrera-motorene og re-lanseringen av 912 for det nord-Amerikanske markedet, er vi inne i en teknologi-periode der Porsche investere store beløp – i to helt ulike teknologi-retninger. Mange trodde at lanseringen av 924 (det tidligere prosjekt EA 425) i 1975 utelukkende handlet om en rimelig innstegsmodell som et supplement til 911, men etter bare et par år ble det mer og mer tydelig at sportsbiler tuftet på transaksel-teknologien utviklet for EA 425 skulle få stor betydning for Porsche.

For første gang hadde Porsche en innstegsmodell på programmet som skilte seg helt fra den eksisterende hovedmodellen. Utseende, motorkonsept og drivlinje var helt annerledes. De gode setene, en bra sittestilling, et baksete med plass til to barn, og gode kjøre-egenskaper var imidlertid slik man kunne forvente av en sportsbil med et Porsche-merke på panseret. Biljournalister over hele verden lovpriste bilen da de fikk prøvekjøre den i 1976, men det ble en gjenganger i artiklene at «dette er ikke en ekte Porsche». Dersom 911 – inne i sitt trettende år i produksjon – var den eneste «riktige» Porsche, så hadde disse biljournalistene et poeng. Det de imidlertid ikke visste var at 924 var den første brikken i en modellstrategi som skulle var i hele 20 år – frem til 1995.

Luksus-GT’en Porsche 928 representerte det stikk motsatte av 924 da den ble lansert sent i 1977. En kraftig V8 motor på 240 hk koblet til en ZF-automatgirkasse ga kraft og dynamikk på nivå med de samtidige 911-modellene. Der 924 hadde en masseprodusert – og faktisk ganske gammel motorkonstruksjon under panseret – hadde 928 en ny-konstruert V8-motor på 4,5 liter i lettmetall. Både motoren, det avanserte hjulopphenget, elektronikken og det dristige designet var grensesprengende da bilen ble lansert. Ikke minst tok 928 den internasjonale bilpressen med storm – og den ble valgt til Årets Bil 1978 i Europa. Med ett var det ingen som snakket om at en vannkjølt frontmotor, transaksel-drivlinje og vippe-lykter ikke var en ekte Porsche. 928 ble også den første sportsbil som ble tildelt denne høyhengende tittelen «Car of the Year» – utdelt for første gang i 1964 til mer tradisjonelle familiebilder der plass, fleksibilitet og økonomi normalt avgjorde vinneren.

Parallelt med 928-utviklingen stod ønsket om en mer sporty og dynamisk 924. Bilens vekt på 1070 kg kombinert med en motoreffekt på 125 hk fra den fire-sylindrede rekkemotoren ga beskjedne prestasjoner sammenliknet med en 911 – selv sammenliknet med de tidligere årgangene fra ’60-tallet. Dermed tok fabrikken fram den samme oppskriften som var brukt i racing nesten ti år tidligere, og som hadde også hadde gitt en formidabel suksess med 911 i 1975. Ved hjelp av en turbolader fra KKK ble effekten på 2-liters motoren i 924 økt til 170 hk høsten 1978. Med ett ble prestasjonene til den nye 924 turbo mer direkte sammenliknbar med 1979-utgaven av 911 SC – og dette gjaldt for øvrig også prislappen.

Langt fra alle delte denne begeistringen for transaksel-modellene. Både internt – og blant kundene – ble 924 og 928 sett på som et dramatisk brudd med fabrikkens tradisjoner. Med lanseringen av 911 turbo i 1975 hadde Porsche flyttet seg over i en klasse der italienske og britiske produsenter hadde vært de dominerende gjennom mange ti-år. Riktignok satte Porsche seg i respekt på Le Mans allerede i 1951 med en klasseseier, men det var først helt på tampen av 60-årene at Porsche begynte å innkassere totalseire i mange av de store internasjonale bilracene. Kunnskapen fra racerbanen har hele tiden bidratt til å utvikle stadig raskere og mer dynamiske 911-modeller. Samtidig har det komplekse reglementet innenfor motorsporten lært Porsche å bygge motorer med en rekke ulike sylindervolum og turboer med ulike typer ladeluftkjøling.

På den internasjonale bilutstillingen i Frankfurt høsten 1979 viste Porsche frem en konseptbil med betegnelsen Porsche 924 Carrera GT. Med hvit perlemorlakk, rødt interiør og en liten håndveske i matchende farge, var det få som så for seg at Porsche hadde planer om å fokusere sterkere på 924 innenfor motorsporten. Walther Röhrl hadde allerede vist at 924 turbo kunne bite fra seg i Rally, og mer skulle komme. Med homologering av 924 Carrera GT og GTS i 1980 hadde Porsche fått et nytt våpen for langdistanseracing, og tre fabrikkteam stilte til start på Le Mans i 1980. Porsche gjentok suksessen de hadde med 356 i 1951 og tok klasseseier i GTP-klassen med en 924 GT «Le Mans» i 1980, og kom samtidig på sjetteplass totalt. Året etter debuterte en 924 GTR på Le Mans. Også denne i GTP-klassen, men med en helt ny motor under panseret. Dette var i realiteten en 944 Turbo prototype. Førerne Jürgen Barth og Walther Röhrl kjørte bilen inn til en klasseseier og en sjuendeplass totalt.

Med Le Mans som ilddåp ble den nye motoren lansert i en mer voksen og påkostet utgave av 924-konstruksjonen i 1982. Det var Porsche 944, som hadde med seg de brede forskjermene fra 924 Carrera GT, nye bredere bakskjermer, og den 163 hk sterke 2,5 liters rekke-fireren under panseret. Endelig hadde Porsche plassert en egenkonstruert motor i den dynamiske og lettkjørte transaksel-konstruksjonen. 944-motoren var i praksis en halv 928 (V8) motor og var utstyrt med balanseaksler for å gi en vibrasjonsfri gange. Men lanseringen av 944 gikk Porsche 924 turbo ut av produksjon, mens den 125 hk sterke standardutgaven ble produsert videre, som den rimelige innstegsmodellen den hele tiden var tenkt å være.

Den siste store endringen på 924-modellen kom i 1986, da den ble utstyrt med den samme 2,5 literen som satt i 944, og fikk betegnelsen 924S. En Porsche-entusiast med kunnskap om 924 vil umiddelbart legge merke til at denne utgaven har 5-bolt felger, med samme boltsirkel som 911 og 944. For å fortsatt skape en forskjell i ytelsene mellom 924 og 944 ble motoreffekten i 924S redusert til 150 hk. I juni 1988 var det imidlertid slutt, og den siste 924 rullet da av samlebåndet i Neckarsulm. Når vi teller med racerbilene, ble det bygd til sammen 149 980 eksemplarer av 924. Målt opp mot Porsches årsproduksjon på bare 8000 biler da 924 ble introdusert, hersker det liten tvil om modellens suksess for Porsche.

Transaksel-modellene fortsatte sitt liv flere år etter at produksjonen av 924 ble avsluttet. 944 ble lansert i en S2 utgave med en 3-liters motor med 211 hk i 1989. Da ble også den første Cabriolet-utgaven av 944 lansert. Av en samlet produksjon på hele 151 756 eksemplarer av 944 i alle varianter, er Cabriolet-utgaven med bare 7 508 produserte eksemplarer i perioden 1989 – 1991, i tillegg til Turbo S Coupe, den mest ettertraktede blant samlere. Det siste kapittelet i transaksel-historien ble skrevet av modellen 968. Rent teknisk er denne modellen, som ble produsert fra 1992 – 1995, svært lik 944 S2. Også produksjonen av Porsche 928 avsluttet i 1995. I sitt siste salgsår ble det bare ferdigstilt 403 eksemplarer av 928, men samlet ble det produsert og solgt til sammen 62 410 eksemplarer av 928, 928S, 928 S4, 928 GT, samt den aller sterkeste 928 GTS med sin 5,4 liters V8 på 350 hestekrefter.

Porsche 924 var starten på en viktig epoke for Porsche, og det første magiske steget inn i en ny sportsbil for mange kjøpere. Ser du et pent originalt eksemplar eller en godt restaurert utgave, har 924 fortsatt en herlig utstråling. Instrumentene er små og interiørfargene er fra forrige århundre, men bilens rene og elegante design skaper fortsatt entusiasme. Visst er motoreffekten moderat og akselerasjonen beskjeden, men man sitter godt i ekte Porsche-stoler og kjøreegenskapene er det lite å utsette på. 924 har en gjennomgående enkel og driftssikker mekanikk, men enkelte elektriske komponenter kan være vanskelig å få tak i nå. Det er imidlertid ingen umulighet å skaffe brukte deler. Prisene er atskillig lavere enn for en 944, men den byr på mengder av eier-glede og den bærer Porsche-merket på panseret med den største verdighet. Jeg har selv hatt en 924, en 924 Turbo og en 924 Carrera GT gjennom årene, og sier bare «løp og kjøp» om du finner et godt eksemplar!

Klikk her for å melde deg på vårt gratis nyhetsbrev