Supersportsbiler har sin lille krets av kjøpere. Folk som ønsker ytelser og eksklusivitet av ypperste klasse, og er i stand til å betale for det. Men det lanseres også biler i så små serier – som Ford GT – at man må tilhøre de utvalgte for å få lov til å kjøpe en.

Tekst: Michael Kirchberger og Sven Furuly, Foto: Michael Kirchberger

Det var en gang… slik begynner de fleste eventyr. Og det var virkelig en gang da amerikansk bilindustri ble sett på som verdens ledende. Rollen som den ledende teknologinasjonen har også USA spilt mange ganger. Det rekker med å nevne den første ferden under Nordpolen med ubåtene Nautilus i 1958 og om et halvår, i juni 2019, kan vi feire femti-års jubileum for verdens første bemannede månelanding. Midt mellom disse to begivenhetene opplevde vi imidlertid at amerikanerne skapte en stor sensasjon i 24-timers løpet på den velkjente racerbanen Le Mans i Frankrike.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

turbopower

 

Året var 1966, og Ford skrev seg inn i historiebøkene som den første av ”The big three” i bil-metropolen Detroit som greide å slå alle de velkjente sportsbilmerkene i dette legendariske racet. Ford – bilprodusenten som mest av alt var kjent for sine mykt glidende sedaner og store pickuper – hadde skapt en sportsbil som selv Ferrari måtte se seg slått av. Med Ford GT 40 skapte selskapet en racerbil som ikke bare vant totalseier i 1966, men som også skapte verdenshistorie med sin 1-2-3 avslutning av løpet. Den ble deretter videreutviklet, og kunne sanke premier på verdens mest kjente racerbaner gjennom flere år. Le Mans-løpet var selve ”the icing of the cake” for Henry Ford III, som kunne glede seg over totalseier fire år på rad, fra 1966 og 1969.

1966 var året da Ford fikk Ferrari til å abdisere fra rollen som verdensmester for flere år

Samtidig med GT-utviklingsprogrammet tidlig på ’60-tallet hadde Ford-ingeniørene arbeidet med å skape en sporty Ford for å tiltrekke seg nye og ungdommelige kjøpere til bilmerket. Selskapets image var det lite å utsette på, men de trengte en bil for å skape begeistring for merket. Bilen het Ford Mustang, og ble lansert bare et par år før Ford vant sin første Le-mans seier. Med GT 40 suksess på racerbanen og en Mustang som folk stod på ventelister for å få kjøpt, skapte Ford-konsernet et positivt image for bilmerket som sørget for solide salgstall gjennom mange år. Takket være en mann som Carol Shelby ble ikke bare Ford GT, men også Mustang brukt i racing gjennom en årrekke.

Rattet har en rekke kontroller – på samme måte som vi finner disse i en Formel 1 bil

Det skulle gå mange år før en ny Ford GT-generasjon skulle dukke opp. Derfor var gleden blant bilentusiaster stor da Ford presenterte en ny Ford GT på en internasjonale bilutstillingen i Detroit i 2004. Det dreide seg om en ”re-make” av den opprinnelige 60-talls modellen. En retromodell med de samme proporsjonene – om enn litt større – utstyrt med moderne mekanikk, elektronikk, og bygd for å møte langt mer krevende sikkerhetskrav fra myndighetene enn bilene fra sekstitallet. Mest av alt ble den lansert for å feire selskapets 100 år som bilprodusent. Produksjonen tok til i januar 2005, og i løpet av to år ble det bygd til sammen 4038 eksemplarer.

Man sitter som støpt i førersetet – etter å ha kjempet seg inn over den brede sidekanalen

Det skulle gå nesten ti år etter at denne produksjonen ble avsluttet, før Ford viste frem en mulig etterfølger. En konseptbil ble vist på NAIAS (North American International Automobile Show) i 2015, som bar bud om at Ford hadde tanker om å lansere en generasjon III av GT i 2016 – femti år etter den store seieren på Le Mans. Jubelen stod i taket hos mange sportsbil-entusiaster, og utstyrt med en V6-motor på bare 3,5 liter, men med en oppgitt effekt på 656 hk, ble den satt i produksjon i desember 2016. Takten er en bil per dag, og tanken er at den skal være sluttprodusert en gang i 2020. Biler produsert de to første årene (2017 og 2018) ble levert til kunder Ford selv hadde valgt ut, mens kunder som snudde seg raskt da det ble åpnet for ”regulær” bestilling, vil få produsert sin Ford GT i 2019 eller 2020. Antallet er etter hver økt til 1350 enheter, og alle som skriver en kontrakt på bilen, må samtidig forplikte seg til å bruke bilen – og ikke plassere den i en lukket samling, der målet kun er utstilling av bilen.

Det gule lynet vi har fått til prøvekjøring viser tydelig sine sportslige ambisjoner selv når den står stille. Lengden er 4,78 meter, mens bredden er hele 2,14 meter om man inkluderer sidespeilene. En akselavstand på 2,71 meter gir rom for lange overheng både foran og bak – noe som gir rikelig spillerom for å skape god aerodynamikk og plassere cockpit temmelig midt i bilen. De enorme luftinntakene skal sørge for kjøling til den sentralt plasserte kraftkilden – som er konstruert for at det skal kunne gå temmelig varmt for seg. Det er nemlig to turboladere som sørger for at den relativt beskjedne Ecoboost-motoren får 647 SAE-hestekrefter. Ja, du leser riktig. Fortsatt, i 2018, oppgir amerikanske bilprodusenter også effekt etter SAE-normen i sin dokumentasjon. Bruker vi den globalt standardiserte DIN-normen, er effekten på produksjonsmodellen 600 hk. Motorens dreiemoment ligger på 745 Nm ved 5900 o/min. Ingen sensasjonelle tall, om vi sammenlikner med europeiske supersportsbiler som Aston Martin, Ferrari og Lamborghini, men forhåpentlig effekt nok til å plassere Ford GT i samme liga.

Den innvendige plassen er ikke stor. Selv det å komme inn i bilen krever akrobatiske øvelser. Det krever smidighet for å greie å manøvrere beina over de brede sidekanalene, finne et rom for disse ned i dypet fremover mot pedalene, og til sist lene seg inn mot midten av bilen for å kunne lukke igjen de takhengslede dørene uten å slå bort i venstre skulder. Da kjenner man at sittekomforten i det smale og førersetet slett ikke er dårlig. Og i ørene klinger data vi har fått oppgitt. Om du lar alle kreftene få fritt spillerom skal GT kunne akselerere fra 0-100 km/t på under tre sekunder, og lar du udyret få vise alt det er god for, stopper ikke speedometernålen å bevege seg før du kan lese 347 km/t på instrumentpanelet. Skjønt lese…? Det er mer enn utfordrende nok å ha oversikt over bilen. Fra førerplassen er det helt umulig å se hvor karosseriet begynner eller slutter. Selv den betydelig bredden gjør manøvrering på smale landeveier til en utfordring.

Ford GT hører til blant en liten håndfull ekstreme supersportsbiler, produsert i et lite antall

Man sitter trangt. Det lille rattet – på størrelse med det du finner i en Formel 1 racerbil – er nærmest firkantet i formen og har en rekke innebygde funksjoner. Noen ordinære hendler til å betjene blinklys, lys og vinduspussere finner du ikke. Nå sitter man i en rendyrket racer, og selv bagasje kan du i prinsippet glemme å ha med. Alt du finner er et lite rom bak i hekken. Volumet er på 11,3 liter, og er dermed mindre enn hanskerommet på mange større familiebiler… Men hvilken rolle spiller det? Dette er hverken nummer en- eller nummer to bil for noen av de som kjøper en GT. Den er et instrument til glede, og i tilknytning til rattet sitter det to tangenter som skal spille melodien. Vi snakker naturligvis om de to skiftehendlene som betjener den optimaliserte girkassen fra Getrag.

Vi starer motoren – med et knappetrykk, så klart – men den oppleves en smule svak i røsten. Fra en sports-atlet som dette hadde vi forventet en mer kraftfull stemme. Den mangler den dype bassen vi forbinder med motorer med åtte- eller flere sylindere. Når vi tråkker på gasspedalen avgir turboene en hvinende lyd, nesten så tankene føres til en støvsuger. Men la det bli med denne sammenlikningen bare et kort øyeblikk, nærmest som en morsomhet, for akselerasjonen er nemlig helt vill. Horisonten kommer mot en som om vi befinner oss i et dataspill. Men måten man trykkes bakover i setet på, er i høyeste grad realisme! Et lysblink indikerer når føreren skal skifte til neste gir – om han ikke har valgt å la bilen håndtere dette automatisk på egenhånd.

Aerodynamikken er på plass, og Ford GT er god for en toppfart på 347 km/t

Effekten kommer i en eneste stor bølge – forutsatt at turtallet holdes oppe. Gjør du ikke det, vil forsinkelsen i turboladningen være merkbar. Dette er et trick alle som har kjørt biler med turbo har lært seg – selv om det er milevis mellom den brutale på/av effekten til en tre-liters Porsche 911 turbo av første generasjon midt på ’70-tallet, til dagens avanserte turbin-geometri. Men like viktig som en sportsbils evne til akselerasjon, er hvor raskt den er i stand til å stoppe. Ved en hastighet på 100 km/t (temmelig moderat fart i denne bilen, naturligvis…) står GT’en helt stille 27,7 meter etter at du inn trykket bremsepedalen med full tyngde. Det er vanvittig kort, og skyldes en kombinasjon av karbonskiver og særdeles grove kaliptere. Styringen er ikke mindre imponerende, og servoen er hydraulisk – ikke elektrisk. Kommunikasjonen er helt perfekt, og med hendene kan du merke selv det minste avvik i hvordan bilens kontakt med underlaget er. I det samme øyeblikket hekken begynner å løsne kjenner du det, og rekker til tross for bilens midtstilte motor, å korrigere styrevinkel og gasspådrag.

Etter å ha gjort seg kjent med bilen kan føreren selv eksperimentere med fem ulike kjøre-innstillinger. Velger man ”Sport” eller ”Track” får man et modus som de aller fleste vil oppleve at tar frem det beste i bilen. I sport-modus tillater systemet en lett overstyring, før man med varsom hånd får litt hjelp av elektronikken om det blir for galt. I stilling ”track” senkes karosseriet 50 mm og gjør samtidig fjæringen temmelig hard. Ved hjelp av hydraulikk frikobles skrufjærene og torsjonsstavene overtar. Det senker komforten mange hakk, men reduserer også karosseri-bevegelsene slik at krengningen er like minimal som i en rendyrket racerbil. I denne innstillingen åpner det seg også to flaps som endrer luftstrømmen og hekkspoileren endrer innstilling for å øke bakhjulenes marktrykk. Kjører man derimot på dårlig underlag vil en komfort-innstilling av støtdemperne hjelpe til med å både beholde kontakt med underlaget og bidra til en smule fjæringskomfort.

Når det gjelder motoreffekt, er GT langt fra noen bil som kan skremme andre supersportsvogner. I en mer ”sivil” versjon benyttes denne motoren i pickupen Ford F150, så det er ikke her bilens store fascinasjon ligger. Det er kjøreegenskapene som trollbinder – de er som i en rendyrket racerbil – men i sannhetens navn er det jo nesten det denne bilen er. Der Ford virkelig har lykkes er hvordan de har greid å balansere bilens egenskaper på en måte som gjør at føreren – når turen er over – sitter igjen med en høy lykkefølelse. For noen inntrer denne som følge av bilens herlige akselerasjon, mens andre kjenner denne gode sitringen i kroppen når det merkes hvordan man behersker bilen når den ligger helt på grensen av veigrep.

Kjøperne må skrive under på at bilene skal brukes – ikke gjemmes i private samlinger

Om kundene kommer til å etterleve det de har skrevet under på – og lar oss få møte en GT ute på veien, gjenstår å se. En ting er at prisen på 550 000 euro før vi begynner å snakke om norske avgifter, mens en annen er hvorvidt noen nordmenn i det hele tatt kommer til å få bilen. Det har vært mange henvendelser til den norske importøren, men hvorvidt noen er kommet til kontraktsforhandlinger, omhandles med en naturlig diskresjon. Er du helt sikker på at du skal ha en slik bil, finnes det imidlertid en ”skuddsikker” løsning. Det har allerede dukket opp biler til salgs fra den første produksjons-serien på internett, og med 1,5 millioner euro i hånden, kan den bli din. Det er ikke bare når det gjelder elbiler med lang leveringstid, at spekulantene vet å kjenne sin besøkstid…

GRUNNDATA: FORD GT

Motor:                                    6 syl V-motor 3497 ccm

Drivstoff:                               Bensin

Effekt:                                    600 hk (441 kW) v/6500 o/min

Dreiemoment:                      745 Nm  v/5900 o/min

Blandet forbruk:                   1,49 liter/mil (WLTP)

CO2-utslipp:                         350 gram/km (Euro 6d Temp)

Toppfart:                               347 km/t

Aks. 0-100 km/t:                   2,9 sek

Egenvekt m/fører:                1520 kg

Nyttelast:                              200 kg

Totalvekt:                             1720 kg

Mål (LxBxH)            :            4780 x2240 x 1110 mm

Akselavastand:                    2710 mm

Bagasjerom min/max          11,3/11,3 liter

Pris (rimeligste)                   kr 5 500 000 (ca)

Pris (som testet):                 kr 5 500 000 (ca)