Den nye Lexus UX er mer som en crossover å regne, men er skapt for å skape begeistring blant folk som liker SUV-konseptet. Som de dyrere Lexus-modellene har også denne en smart hybrid drivlinje og høy kvalitet.

Tekst: Sven Furuly og Michael Kirchberger, Foto: Amp 

Lexus er etter hver blitt uløselig knyttet til hybride drivlinjer, og når de nå lanserer nok en SUV-nyhet, er naturligvis dette en viktig del av konseptet. Gjennom mange år var de store RX-modellene det eneste SUV-alternativet fra Lexus, men i 2014 kom det en viktig nyhet – ikke minst for det norske markedet. Da ble NX-modellen lansert, og dermed fikk det japanske luksusmerket en modell som yppet til konkurranse mot premium-biler som BMW X3, Audi Q5 og Range Rover Evoque. Fra begynnelsen av 2019 blir SUV-programmet utvidet med den knapt 4,5 meter lange innstegsmodellen UX. Dette betyr samtidig at har Lexus-fans har fått et mer prisgunstig alternativ.

Den nye minstemann i SUV-programmet til Lexus,deler mye av designet til de større modellene

Allerede ved første øyekast er de karakteristiske design-trekkene til de øvrige Lexus-modellene lette å se. Den store trapes-formede grillen, de smale skråstilte frontlyktene og baklyktene tilkjennegir tydelig signaturen til dette japanske luksusmerket, eiet av Toyota. Men at UX har den laveste rangen blant sine øvrige SUV-brødre, merkes på flere områder. Den fremstår mer som en Crossover enn som en SUV, og selv om den kan leveres med tre ulike motorkombinasjoner er det vanskelig å komme ut av rollen som lillebror. Førerens sitteposisjon er også lavere enn det vi er vant til fra mer rendyrkede SUV’er, og dermed kan man heller ikke forvente å få det gode overblikket som en typisk SUV byr på. Og skal vi først gjøre oss ferdig med all kritikken før vi går videre, må også bilens tilhenger vekt på maksimalt 750 kg nevnes. Denne gjelder for alle tre UX-utgvene, men man kan naturligvis argumentere med at dette er den maksimalt tillatte totalvekten for en tilhenger som kjøres med et ordinært klasse B-førerkort, og det dette nordmenn flest har.

De skarpe linjene kjenner vi fra den litt større Lexus NX, og SUV-flaggskipet Lexus RX

Ettersom prøvekjøringen i Stockholm var en internasjonal lansering var det anledning til å kjøre varianter både med- og uten hybrid drivlinje. For Norge er det knapt noen som velger en Lexus med kun mensinmotor. Noen er det, som f.eks har valgt V8 utgaven av den rålekre LX sportskupéen. Uansett motor er UX i likhet med de øvrige hybridbilene fra Lexus og Toyota utstyrt med en trinnløs variabel girkasse som overfører motorkreftene til forhjulene. Nettopp dette har vært en av merkets aller største utfordringer. Et turtall som stiger til høye nivåer når gasspedalen trykkes inn – uten at bilen akselererer tilsvarende – er av mange blitt sett på som usportslig. Helt uproblematisk i en Toyota Prius, men ikke godt nok i et premium merke som Lexus. I den nye UX er denne svakhet forsvunnet – nesten som ved hjelp av magi – og gitt bilen en dynamisk karakter. Løsningen ligger i elektronikken. Når bilen setter seg i bevegelse starter den i et kunstig skapt førstegir, der motorens turtall øker parallelt med bilens hastighet. Førs når hastigheten når ca 30 km/t, eller litt avhengig av belastning, skifter automatgiret over til sin normale trinnløse modus. Dette er en løsning som øker trivselen bak rattet – ikke minst i bytrafikk. I tillegg til dette er også den trinnløse girkassen til Lexus nå komfortabel i alle hastighetsområder.

Velorganisert førerplas og høy kvalitet på både materialer og montering

Den forhjulsdrevede UX er et hyggelig bekjentskap. Innredningen holder en høy kvalitet og er godt gjennomtenkt. Det meste er lettbetjent, men vi sliter litt med ”touchpad”-systemet der du skal styre en cursor over den 7” store skjermen. Det er vanskelig, og det krever konsentrasjon å få foreta rette valg på kontrollpanelet når bilen er i bevegelse. Ikke minst på dårlig veidekke. Perfekt visning av et utvalg av kjøredata får vi derimot fra head up displayet som er plassert rett foran førene – over kombinasjonsinstrumentet. Ratt og sete lar seg litt tilpasse ved hjelp av elektrisk styring, og selv en storvokst europeer har ingen problemer med å finne en god kjørestilling. Kjøremodus og girskift foretas ved knappetrykk på midtkonsollen.

Lexus hybridsystemer har sin historie tilbake til 1999 og er produsert av Toyota i millioner av eksemplarer

Den to liter store bensinmotoren som utgjør den ene delen av hybridsystemet har en effekt på 145 hk (107 kW) og oppnår sitt maksimale dreiemoment på 180 Nm ved 4400 o/min. Elektromotoren i systemet har isolert sett en effekt på 109 hk (80 kW) og har et dreiemoment på 202 Nm. Denne hybride drivlinjen gir den 1540 kg tunge UX en akselerasjonstid fra 0-100 km/t på 8,5 sekunder. Ikke særlig raskt, tenker du kanskje, etter å ha summert effekten til de to motorene i hodet. Men slik er det ikke. De to motorene supplerer, utfyller, eller erstatter hverandre i ulike kjøresitusjoner. Den samlede effekten er aldri over 178 hk (130 kW), og det er dette som er effekten man har til rådighet når føreren har lyst til å ha en sportslig kjørestil. Toppfarten på denne modellen, som har betegnelsen 250h, er 177 km/t. Til sammenlikning har den UX-versjonen som er utstyrt med en konvensjonell drivlinje en to-liters motor på 171 hk (126 kW) og en toppfart på 190 km/t. Men ser vi nærmere på denne, forstår vi lett hvor velfungerende den hybride drivlinjen er. Ikke bare har bensinutgaven 0,7 sekunder dårligere akselerasjonstid, men har også et høyere oppgitt blandet forbruk. Hybrid-utgaven skal bruke 0,41 liter/mil mens den klassisk motoriserte utgaven bruker 0,56 liter/mil. Som vanlig er det vanskelig å oppnå disse tallverdiene under normal kjøring. Etter noen timer på svenske landeveier endte vi med et forbruk på 0,6 liter/mil.

Moderne og utfordrende i sideprofilen. Lexus har valgt sin helt spesielle stil

Selve hjertet i hybridsystemene til Lexus og Toyota ligger i et batteri med 216 Volt senning og en avansert styring av dette. Selskapet har i nærmere 20 år tiden valgt å benytte et nikkel metall hybrid batteri, og heller ikke den nye UX har fått et Litium ion batteri. Utgaven, som er plassert under baksete i UX, består av 180 enkeltceller. Det lades gjennom å unytte bremsekraft, bilens bevegelsesenergi i utforbakker, eller ved hjelp av en generator drevet av bilens bensindrevne hovedmotor. Elektromotoren og batteriet er sterkt nok til å drive UX som en ren elektrisk bil med forbrenningsmotoren avslått, men dette er bare i noen minutter og over korte strekninger. Det er imidlertid ikke hovedpoenget med en drivlinje som dette: Elektromotor og bensinmotor skal arbeide sømløst sammen, eller elektromotoren alene. Erfaringer med dette systemet på norske veier viser at man i gunstige tilfeller kan ha nesten 50% elektrisk drift på en kjøretur. Dette, sammen med gunstigere avgifter, forteller hvorfor det knapt selges Lexus eller Toyota-modeller med noe annet enn en hybris drivlinje, der dette kan leveres i Norge.

Svært mange nordmenn kommer til å velge den firehjulsdrevede utgaven, UX 450h E-Four

Vi har spart presentasjonen av den kanskje viktigste UX-utgaven i forhold til det norske markedet til slutt. Den tredje varianten er Lexus UX 250h E-Four. Her er det plassert en ekstra elektromotor på bakakselen, og dermed endres UX fra å være en forhjulsdrevet til en firehjulsdrevet bil. Vekten øker samtidig til minst 1600 kg, avhengig av utstyr for øvrig, som også resulterer i at akselerasjonen fra 0-100 km/t øker med 0,2 sekunder. I likhet med de to andre variantene er det også mulig å velge ulike kjøre-programmer på denne utgaven. Da forandres gasspedalresponsen og styringen blir strammere. Presis styring og solide bremser kan likevel ikke lokke fram en virkelig sportslig karakter – selv når sport-modus er valgt. Avslappende cruising på landeveien, timelange turer på motorvei eller bykjøring uten stress er det sterke sidene til Lexus UX. Den ekstra sikkerheten firehjulsdriften gir når det gjelder fremkommelighet betyr mye for mange norske kjøpere, og vi tipper salgsandelen av E-Four kommer til å bli ganske høy.

Lexus UX har et tiltalende interiør. Det er kun bagasjeplass det kniper på

Vi må vende et øyeblikk tilbake til bilens interiør. Materialvalgene er gode, samtidig som materialvalg og passform er upåklagelige. Lakk, skinn og smådetaljer treffer hverandre perfekt, og deler av kunststoff har nå fått en kvalitet og overflatestruktur slik det skal være i en premium bil. Det er ikke noe som er overlatt til tilfeldighetene, og selv de ulike fargekombinasjonene og de mørke kontrastfargene gir et solid anstrøk av luksus. Heller ikke sittekomforten eller plassen i kupéen er dårlig – i forhold til bilens størrelse. Det svakeste punktet er bilens bagasjerom. Vi har ikke fått oppgitt noe offisielt tall, men stort er det ikke. Vi tipper at det maksimalt kan være 400 liter tilgjengelig under den elektrisk manøvrerte bakluken. Bagasjeromsgulvet er helt plant i forhold til baklukens nedkant, og det et bra. Denne løse gulvplaten kan plasseres i flere høyder, og det bringer fleksibilitet til det begrensede bagasjerommet. Bagasjeskjuleren er en ”rullgardin” i tekstil, og ikke en fast plate. Dette muliggjør plassering av litt høyere ting, som f.eks en bruskasse under dette.

Lexus følger sin tradisjon med UX. Den er mer en landeviscruiser enn en sportsbil.

Når det komme til sikkerhet og førerassistansesystemer er Lexus UX utstyrt slik man kan forvente på en 2019-modell, pluss litt til. Åtte kollisjonsputer er standard, radarstyrt automatisk cruise-kontroll som arbeider i hastighetsområdet 10-180 km/t er på plass, samt filskiftholder, blindsonevarsling og automatisk oppbremsing ved kollisjonsfare. Kameraene har også fått en bedre evne enn tidligere til å oppdage syklister som beveger seg i bilens kjøreretning. En spesiell detalj er det Lexus kaller for  ”low speed following”. Det er et del-autonomt system som assisterer føreren som et automatisk stop & og ved køkjøring i hastigheter opp til ca 30 km/t. Dette bidrar til mer avslappet bykjøring og gir i tillegg høyere sikkerhet. Det er med andre ord ikke tvil om at Lexus UX kan måle seg med en hvilken som helst konkurrent i denne klassen. Som en hybrid-pioner gir Lexus i tillegg en teknologi som har vist sin fortreffelighet gjennom tjue år. Dette bidrar også til avgiftsfordeler i Norge. Den endelige prisen på de ulike UX-variantene er ikke fastlagt, men vi skal komme tilbake med disse straks denne informasjonen blir tilgengelig fra importøren.

GRUNNDATA: Lexus UX 250h

Motor:                                    4 syl bensin 1987 ccm

Drivstoff:                                Bensin

Effekt:                                    146 hk (107 kW) v/6000 o/min

Elektromotor:                         109 hk (80 kW)

Dreiemoment:                        180 Nm (bensinmotor)

202 Nm (elmotor)

Batteri:                                    Nikkel Metal Hybrid, 216 V

Blandet forbruk:                      0,41 liter/mil (NEDC)

CO2-utslipp:                           96 gram/km (WLTP)

Toppfart:                                 177 km/t

Aks. 0-100 km/t:                     8,5 sek

Egenvekt m/fører:                  1615 kg

Nyttelast:                                430 kg

Totalvekt:                               2045 kg

Maks tilhengervekt:               750 kg

Mål (LxBxH):                         4500 x1840 x 1520 mm

Akselavastand:                     2640 mm

Bagasjerom min/max            NA/NA liter

Pris (rimeligste):                   Ikke bestemt

Pris (som testet):                  Ikke bestemt